Der Hochmoselübergang (HMÜ) ist im Vergleich zur bisher schnellsten Strecke.... langsamer und .... weiter.

Plus (+) in rot heißt: Der Weg über den HMÜ ist langsamer oder weiter.

Minus (-) in grün heißt: Der Weg über den HMÜ ist schneller oder kürzer.

	Morbach	Flugh.-Hahn	Mainz	Kaiserslautern	Wittlich	Trier	Lüttich (B)	Utrecht (NL)
Traben-Trarbach	+ 10 min + 17 km	+ 24 min + 27 km	+ 23 min + 26 km	+ 7 min + 15 km	+ 4 min + 4 km	+ 1 min + 10 km	+ 1 min + 13 km	+ 17 min +15 km
Kröv	- 7 min + 6 km	+ 9 min + 16 km	+ 8 min + 15 km	0 - 28 km	+ 5 min + 5 km	+ 3 min + 11 km	+ 3 min + 15 km	+ 6 min + 16 km
Kinheim	- 12 min - 2 km	+ 2 min + 10 km	+ 1 min + 9 km	- 3 min - 31 km	+ 2 min + 4 km	- 2 min - 6 km	- 1 min + 14 km	+ 4 min + 16 km
Lösnich Zubringer	- 15 min - 2 km	- 5 min + 7 km	- 6 min + 6 km	- 6 min - 31 km	- 2 min + 3 km	- 5 min + 9 km	- 3 min + 12 km	- 1 min + 10 km
Erden	- 10 min + 1 km	- 3 min + 8 km	- 4 min + 7 km	- 1 min - 27 km	0 + 3 km	0 + 12 km	0 + 12 km	+ 3 min + 14 km
Ürzig	- 5 min + 4 km	+ 3 min + 9 km	+ 2 min + 13 km	+ 11 min - 21 km	+16 min + 18 km	+ 12 min + 19 km	+ 14 min + 22 km	+ 19 min + 25 km
Zeltingen-Rachtig	+ 1 min + 10 km	+ 9 min + 7 km	+ 8 min + 6 km	+ 7 min - 21 km	+ 8 min + 9 km	+ 8 min + 18 km	+ 3 min + 18 km	+ 11 min + 21 km
Graach	+ 13 min + 19 km	+ 13 min + 17 km	+12 min + 16 km	+ 7 min + 17 km	+ 11 min + 10 km	+ 10 min + 19 km	+ 3 min + 14 km	+ 13 min + 21 km
Bernkastel-Kues	+ 19 min + 22 km	+ 19 min + 21 km	+ 18 min + 20 km	+ 19 min + 21 km	+ 13 min + 12 km	+ 15 min + 16 km	+ 10 min + 14 km	+ 18 min + 19 km

Fahrzeitdifferenzen an der Moselschleife (Grundlage Falk-Routenplaner) mit dem Hochmoselübergang im Vergleich zu jetzigen Strecken

Der Berufsverkehr Richtung Eifel könnte nur durch Erdener, Lösnicher und Kinheimer Bürger ent­lastet werden (KFZ-Bestand nach statischem Landesamt zusammen 899, wenn man annimmt, dass da­von vielleicht 70% pendeln und sich das Pendeln auf Mosel – Eifel mit 80% und den Hunsrück mit 20% verteilte, würden also 250 PKW den Verkehr Richtung Eifel, und etwa 126 plus Ürzig und Kröv (KFZ Bestand: 1.873 mit je demselben prozentualen Anteil) mit etwa 262 KFZ den Verkehr Rich­tung Hunsrück entlasten. Eine weitere saisonale Entlastung könnte durch den Rückgang in touristi­schen Verkehr bewirkt werden.

Die beiden Touristenzentren der Mittelmosel Traben-Trabach und Bernkastel-Kues hätten kei­nerlei Vorteile in der Verkehrsanbindung über die Hochmoselbrücke, die im Gegenteil, wollte man sie trotzdem nutzen, ein zeitraubender Umweg wäre. Der Verkehr an der Mosel selbst, würde nur et­was anders – nicht aber entlastend – laufen.

Hierfür wäre der Ausbau einer bereits vorhandenen Alternativstrecke bei Osann-Monzel sinn­voller (s. Kap. 6, Alternativen); dieser würde darüber hinaus auch die Verbindung von Wittlich nach Long­kamp (Hunsrück) verkürzen und komfortabler gestalten.

Die Verkehrsflüsse scheinen im übrigen nur schwierig prognostizierbar. Unter dem Titel „Das vier­spurige Millionengrab“ verweist beispielsweise am 03.03.10 der Trierische Volksfreund, darauf, dass Verkehrszählungen entlang der A60 ergeben haben, dass die erwartete Entlastung einer Bun­desstraße durch die Fertigstellung eines Teilstücks sich nicht ergeben hätten²¹.

Interessant sind in diesem Zusammenhang wohl auch die Ergebnisse der Verkehrszählungen von 2008 auf der A60 im unmittelbaren Teilstück, dass an die B50 neu anschließen würde:

An der Zählstelle zwischen Bitburg und Witlich wurden täglich 11.181 Fahrzeuge, davon 1.720 LKW gezählt.¹ Das ist etwas mehr als durchschnittlich ein LKW pro Minute.

Es erscheint unlo­gisch, dass, wenn es im Fernstraßenverkehr von Belgien und den Niederlanden kommend in das Rhein-Main Gebiet der Hochmoselübergang ein zeitraubender Umweg wäre, diese Zahlen aufgrund dessen Baus sich erhöhen würden.

3. "Auch werden mit der A 60/B 50 die Standortnachteile in der Eifel und im Hunsrück auf­gehoben. Dabei wird nicht nur die Erreichbarkeit innerhalb des Landes und der Region ver­bessert, sondern eine attraktive Verbindung aus diesem Raum zu den bedeutsamen Wirt­schaftszentren innerhalb und außerhalb des Landes geschaffen." (Planfeststellungsbe­schluss, 2006, S. 31)

Eine fachliche Analyse des Diplom-Geografen Herrig²² kommt 1996 zu dem Schluss, dass keine nennenswerten Beschäftigungseffekte und Unternehmensansiedlungen zu erwarten seien. Das Ver­kehrsbedürfnis (geringe Bevölkerungsdichte), die geringen Fahrtzeitgewinne (die inzwischen ja auf­grund des inzwischen verdichteten Verkehrsnetzes noch geringer geworden sind) sowie die an­sonsten bereits bestehenden günstigen Bedingungen (z.B. geringe Grundstückspreise) bei gegebe­nen geographischen Verhältnissen führen zu dieser Erkenntnis. Die Studie, die im Anhang beigefügt ist, kommt zu dem Schluss, dass Kosten und Schäden in keinem angemessenen Verhältnis zueinan­der stünden, weshalb der Bau nicht befürwortet wurde. Die Studie soll in die interministerielle Kon­ferenz zum Verkehrswegeplan eingegangen sein.

Die nachfolgenden Tabellen bestätigen die Berechnungen von Herrig nicht nur, sondern die Fahrt­zeitgewinne, die damals noch zu erzielen waren, sind weiter geschmolzen. Das liegt daran, dass es bei Vergleichen nicht mehr darum geht, die ganze A60/B50neu Verbindung im Vergleich zu Alter­nativen zu prüfen, sondern es geht im Wesentlichen nur noch um Fahrtzeitgewinne mit oder ohne den Hochmoselübergang. Die A60 und die Hunsrückhöhenstraße sind inzwischen fast durch­gängig ausgebaut.

Rhein/Main Ge­biet und Hahn	Belgische und niederländische Nordseehäfen und belgische Ballungsgebiete
	Antwerpen (B)	z.B. aus Richtung Calais Brüssel (B)	z.B. aus Richtung Le Havre Lüttich (B)	Rotterdam (NL)
Flughafen Hahn	3h 08 min/316 km 2h 58min/309 km 10 min schneller (5%) 7 km näher	3 h 00 min/294 km 2h 51min/287 km 9 min schneller (5%) 7 km näher	2h 08 min/202 km 2 h 02 min/196 km 6 min schneller (5%) 6 km näher	3 h 54 min/416 km 3 h 52 min/396 km 2 min schneller (1%) 10 km näher
Frankfurt/Main	3 h 36 min/400 km 4:03 min/426 km 27 min langsamer 26 km weiter	3 h 38 min/399 km 3h 56 min/404 km 18 min langsamer 5 km weiter	2h 47 min/309 km 3h 07 min/313 km 20 min langsamer 4 km weiter	3 h 57 min/454 km 4h 57 min/513 km 60 min langsamer 59 km weiter
Mainz	3 h 27 min/382 km 3:50 min/391 km 23 min langsamer 9 km weiter	3 h 39 min/380 km 3 h 43 min/369 km 4 min langsamer 11 km näher	2 h 38 min/290 km 2h 54min/278 km 16 min langsamer 12 km näher	3 h 57 min/442 km 4h 44min/478 km 47 min langsamer 36 km weiter

Tabelle oben: Fahrtzeiten ohne (Normalschrift) und mit virtuellem Hochmoselübergang (kursiv), sowie Differenzbe­rechnungen. Rot zeigt an, dass der Hochmoselübergang (HMÜ) eine ungünstigere Variante darstellen würde, grün weist auf zeitliche oder wegemäßige Einsparungen hin.

Durchschnittsberechnung anhand verschiedener Routenplaner und Verbindungen. Grün: Existierende Strecken (skizziert), Rot: Virtuelle Strecke über Hochmoselübergang (skizziert) Grafik: Bettina Prüm

Tabelle unten: System wie bei obiger Tabelle. Schattierung bedeutet: Für Pendler irrelevant (Familienfreundliche Gren­ze bei 60 Minuten Fahrzeit pro Weg angenommen)

Eifel: Die größe­ren Orte: (Ein­wohnerzahl)	Hunsrück: Die größeren Orte (Einwohnerzahl)
	Simmern (7.736)	Hahn (Flughafen)	Morbach (10.932)	Idar-Oberstein (31.082)
Daun (8.269)	1 h 13 min/121 km 1 h 14 min/102 km 1 min langsamer 19 km näher	1 h 02 min/56 km 1h 00 min/85 km 2 min schneller 19 km weiter	59 min/ 70 km 52 min/76 km 7 min schneller 6 km weiter	1 h 25 min/132 km 1 h 22 min/97 km 3 min schneller 35 km näher
Gerolstein (7.497)	1 h 28 min/139 km 1 h 29 min/120 km 1 min langsamer 19 km näher	1 h 17 min/77 km 1 h 15 min/103 km 2 min schneller 26 km weiter	1 h 14 min/88 km 1 h 06 min/94 km 8 min schneller 6 km weiter	1 h 40 min/150 km 1 h 37 min/115 km 3 min schneller 35 km näher
Wittlich23 (17.763)	1 h /64 km 55 min/69 km 5 min schneller 5 km weiter	45 min/46 km 41 min/52 km 4 min schneller 6 km weiter	38 min/37 km 33 min/43 km 5 min schneller 6 km weiter	1 h 6 min/100 km 1 h 03 min/ 64 km 3 min schneller 36 km näher
Prüm (5.253)	1 h 33 min/120 km 1 h 28 min/127 km 5 min schneller 7 km weiter	1h 19 min/103 km 1 h 14 min/110 km 5 min schneller 7 km weiter	1 h 10 min/106 km 1 h 06 min/101 km 4 min schneller 5 km näher	1 h 32 min/147 km 1 h 36 min/122 km 4 min langsamer 25 km näher
Bitburg (12.875)	1 h 23 min/103 km 1 h 18 min/ 110 km 5 min schneller 7 km weiter	1 h 9 min/ 86 km 1 h 04 min/93 km 5 min schneller 7 km weiter	59 min/89 km 56 min/84 km 3 min schneller 5 km näher	1 h 22 min/130 km 1 h 26 min/105 km 4 min langsamer 25 km näher

Im übrigen wird davon ausgegangen, dass – sollte es moderate Effekte durch den Hochmoselüber­gang wider Erwarten des Verkehrsexperten geben, diese auch durch die vorgeschlagene B50alterna­tiv zu erzielen wären, da die zu erzielenden Fahrtzeitgewinne bedingt durch die kürzere Verbindung vergleichbar wären.

Wenn sich außerdem herausstellte, dass die wirtschaftlichen Schäden im Wein und Tourismus, die an der Moselschleife gesetzt würden sowie die Kosten des Baus höher ausfielen, als durch die Gut­achten vor Gericht prognostiziert, würde mehr wirtschaftlicher Schaden angerichtet als Nutzen erzielt. Wenn die Moselschleife an Wirtschaftskraft verliert, hat das negative Auswir­kungen auf die nahegelegenen Eifel- und Hunsrückkreise. Diese profitieren nämlich auch von der Stärke der Moselregion – nicht zuletzt über den Tourismus.

Schließlich stellt sich die Frage, inwieweit Eifel, Hunsrück und Mosel tatsächlich gravierenden För­derungsbedarf haben. Der Trierische Volksfreund schreibt am 29.04.2010:

Vollbeschäftigung in der Region Trier

Die Arbeitslosigkeit in der Region Trier sinkt auf vier Prozent: Die Arbeitsmarktsituation in den Kreisen Trier-Saarburg, Bit­burg-Prüm und Bernkastel-Wittlich ist so gut wie allenfalls in Bayern oder Baden-Württemberg. Mit einer Arbeitslosenquote von 3 bis 3,5 Prozent spielten sie „in der ersten Liga“, sagt die Landesarbeitsagentur……

Die landesweit niedrigsten Arbeitslosenquoten wiesen im Mai der Eifelkreis Bitburg-Prüm, der Kreis Trier-Saarburg (je­weils drei Prozent) und der Kreis Bernkastel-Wittlich (3,5) auf. In einzelnen Arbeitsamts-Bereichen in der Region sieht es noch besser aus: Die Geschäftsstelle Prüm meldet eine Quote von 2,6, Morbach 2,7 und Saarburg 3,0 Prozent. ..Experten sind sich einig: „Das ist de facto Vollbeschäftigung.“ ²⁴

5. Auch die Anbindung des Flughafens Hahn kann dabei optimiert werden. (Planfeststel­lungsbeschluss, 2006, S. 31)

Für den Flughafen Hahn, der im Hunsrück gelegen ist, gelten die gleichen Sachargumente, die unter Punkt 5 genannt wurden: Es ist ein Zeitvorteil von maximal 10 Minuten ge­genüber der heutigen Ver­kehrslösung relativ zu erwarten. Der dadurch geschaffene Vorteil be­trifft le­diglich die Verbindung zur Eifel hin. In Richtung Frankfurt würde sich demgegenüber nichts än­dern.

Die weiträumigen Verbindungen (belgischen und niederländische Nordseehäfen und die belgischen Ballungsgebiete) bringen gerade einmal 5% Fahrzeitersparnis. Ob überhaupt von dort Güter in nen­nenswertem Ausmaß kämen, erscheint fraglich, sind doch auf dem Weg von dort inzwischen sehr viele weitere Flughäfen ansteuerbar: Bonn, Lüttich, Zweibrücken, Luxemburg, Metz, Brüssel sind alle in der Nähe und auf der Eifelseite.

Erwartungen, die in die Öffentlichkeit getragen werden

Viel Information läuft heute über das Internet. Auf der offiziellen Seite von Rheinland-Pfalz findet sich das Grußwort des Verkehrs- und Weinbauministers Hendik Hering (je­weils in blauer Schrift) zitiert, unsere Entgegnung ist in schwarz:

Minister Hendrik Hering25	Pro Mosel
Der Hochmoselübergang im Zuge der 4-streifi­gen B50neu	Die B50neu wird nicht durchgängig 4-streifig ausgebaut. Es ist sogar der 2-spurige Planungsab­schnitt III des Hoch­moselübergangs nicht plan­festgestellt, da ökologische Be­denken be­stehen.
ist eines der größten Straßenbauvorhaben in Deutschland.	Stimmt. Und für 25 km Bundesstraße vermutlich das teu­erste überhaupt.
Er ist Teil einer großräumigen europäischen West-Ost-Achse, die den niederländischen und belgischen Raum mit dem Rhein-Main-Gebiet und Südwestdeutschland verbin­det. Mit dem Hochmoselübergang zwischen der A1/A60 bei Wittlich und Longkamp erfährt die Verkehrsinfrastruk­tur in der Eifel, im Hunsrück und in der Moselregion eine immense Aufwertung.	Es gibt viele schnellere und kürzere Verbindungen. S. Ta­bellen in diesem Abschnitt. Ta­belle zu Südwestdeutsch­land/Belgien und NL s. u.. Nur punktuelle Fahrtzeitgewin­ne zwischen Eifel und Hunsrück und an der Mosel, daher keine Aufwertung der Verkehrsinfrastruktur.
Es entstehen weitere Impulse für eine deutliche Steigerung der Standortqualität und	Nein, es entstehen keine maßgeblichen Impulse: S. Stel­lungnahme Herrig
damit Perspektiven für mehr Beschäftigung in diesen Re­gionen...	Es herrscht Vollbeschäftigung in den Regionen, die ris­kiert würde.
...Zusätzliche Impulse werden auch für die weitere Ent­wicklung des Flughafens Frank­furt-Hahn als zunehmend be­deutende Logistikeinrichtung gesetzt.	Bei nur 5% Fahrtzeitgewinn auf einer Fernverbindung, an der bereits zahlreiche Flughäfen liegen?
Der Flughafen Frankfurt-Hahn wird dann in Richtung Os­ten und Westen optimal ans großräumige Verkehrsnetz an­gebunden sein. Die Voraussetzungen für weiteres Wachs­tum dieses Luftdrehkreuzes werden damit geschaffen.	Richtung Westen: siehe oben. An der Anbindung aus dem Osten ändert der Hochmoselübergang nichts. Der Flugha­fen Hahn hat derzeit mit Problemen zu kämpfen, deren Ursachen einerseits in der dünnen Besie­delung der Region und andererseits der großen Konkur­renz durch andere Flughäfen (Nahbereich: Frankfurt, Köln, Saarbrücken, Luxemburg, Lüttich, Zweibrücken und demnächst Bitburg, Fernbereich u.a.: Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) liegt. Jüngste Erwartungen der Landesregierung, den Hahn über die Nachflugerlaubnis künftig weniger subventionieren zu müssen, wurden durch die Absage der Lufthansa zunichte gemacht. Der HMÜ könnte weder die Besiedlungsdichte erhöhen (HERRIG 1996), noch könnten Zeitersparnisse im 5% Bereich die geografisch ungünstige Lage im Vergleich zu den konkurrierenden Flughäfen kompensieren. Die Entwicklung des Flughafens Hahn ist daher von der des Hochmoselübergangs unabhängig. Im übrigen würde auch das Alternativkonzept Zeitersparnisse derselben Größenordnung bringen. Der Hahn eignet sich also aus vielen Gründen nicht dazu, den HMÜ zu legitimieren.

Südwestdeutschland	Belgischer und niederländischer Raum (Landeszentren)
	Brüssel (B)	Utrecht (NL)
Kaiserslautern	3h 23min/365 km 3h 45min/361 km 22 min langsamer 4 km näher	4h 08min/456 km 4h 33min/460 km 35 min langsamer 4 km weiter
Ludwigshafen	3h 37min/351 km 4h 04 min/414 km 27 min langsamer 63 km weiter	4h 07min/ 466km 5h 02min/513 km 55 min langsamer 47 km weiter
Saarbrücken	2h 59 min/318 km 3h 47 min/371 km 48 min langsamer 53 km weiter	4h 12min/447 km 4 h 35 min/470 km 23 min langsamer 23 km weiter
Trier	2h 41min/252 km 3h 21 min/322 km 20 min langsamer 70 km weiter	3h 35min/349km 4h 19 min/421 km 44 min langsamer 72 km weiter

Tabelle oben: Fahrtzeiten ohne (Normalschrift) und mit virtuellem Hochmoselübergang (kursiv), sowie Differenzbe­rechnungen. Rot zeigt an, dass der Hochmoselübergang (HMÜ) eine ungünstigere Variante darstellen würde, grün weist auf zeitliche oder wegemäßige Einsparungen hin.

 

4. Grenzen der Gerichtsbarkeit im vorliegenden Fall

 

Eingeschränktes Klagerecht

Beim Planfeststellungsverfahren (1999/2000) gab es rund 2300 Einwendungen, doch nicht jeder Einwender war auch klageberechtigt; nur wer in seiner Existenz bedroht war, konnte seine Einsprü­che auch gerichtlich geltend machen.

Zum damaligen Zeitpunkt vorgelegte Gutachten erweckten den Eindruck, Nachteile oder gar exis­tentielle Gefährdungen seien nicht zu erwarten. Das vom Europäischen Tourismus Institut erstellte Gutachten prognostizierte sogar einen Vorteil für die Tourismusbranche, gestützt vor allem auf einer methodisch fragwürdigen Auswertung einer Gästebefragung und unzutreffenden Erreichbarkeitsef­fekten. Vor diesem Hintergrund setzte sich damals letztendlich die Auffassung durch, dass keine Existenzprobleme zu erwarten seien. Heute sehen wir viele Dinge klarer, sowohl was die Erreich­barkeitseffekte als auch was die Qualität des o.g. Gutachtens betrifft, so dass sich die Frage der Existenzgefährdung gerade für gastronomische Betriebe neu stellt.

Wenn wir inzwischen wissen, dass das Gutachten des Europäischen Tourismusinstituts Trier unwis­senschaftlich ist und es zu Entscheidungen Teil der Verfahren war (im Planfeststellungsbeschluss wird häufig darauf verwiesen), stellt sich die Frage der Existenzgefährdung gerade für gastronomi­sche Betriebe neu.

Winzer wurden mit einigen Dutzend Gutachten konfrontiert, welche die Unbedenklichkeit der Bau­maßnahme für ihre Weinlagen zu garantierten schienen. Aus diesem Grund fanden sich die meisten Winzer zähneknirschend mit der Sachlage ab und verzichteten auf eine Klage. Nachfragen nach dem Landesumweltinformationsgesetz (seit 19. Oktober 2005 in Kraft) ergaben jedoch, dass es zu einem ganz wichtigen Punkt, der Wasserversorgung der Spitzenweinlagen am weltberühmten Zel­tinger/Graacher/Bernkasteler Hang kein Gutachten gibt, obwohl gerade dieser Berg besonders tiefe Einschnitte erfahren soll. Konsequentes Nachfragen hat hier ein ganz zentrales Versäumnis der Pla­nungsbehörden zutage gefördert. Gerade für die besten Rieslinglagen der Mosel können empfindli­che Qualitätseinbußen nicht ausgeschlossen werden, was durch eine Stellungnahme des BUND (s. Anlage) belegt wird.

Abgesehen von dem möglichen kulturellen Verlust ist auch eine Existenzgefährdung gerade derjeni­gen Winzer zu befürchten, die ihren Wein ausschließlich in den betroffenen Lagen anbauen. Exper­ten gehen von einem schleichenden Prozess aus, der sich über Jahre und Jahrzehnte hinziehen kann und damit vor allem künftige Generationen betrifft. Schließlich darf nicht vergessen werden, das der Weltruhm dieser Lagen für die gesamte Mosel von großer Bedeutung ist und ihr ein positives Image verleiht.

Die Winzern wurden vor Jahren mit Grundstückspreise geködert, die über dem Marktwert lagen; mit der Erwartung einer Enteignung im Nacken, bei der weniger Geld zu erzielen gewesen wäre, verkauften die Winzer – in der damaligen Zeit auch einige aus existentiellen Gründen heraus. Vie­len wird das heute noch vorgeworfen. Niemand der Betroffenen traut sich daher, sich am Wider­stand zu beteiligen, obwohl sie nach wie vor gegen das Bauvorhaben sind. Was zur Zeit der Pla­nung nicht existenzgefährdend war, da die Weinpreise im Keller lagen, sieht heute oft ganz anders aus. Es kann davon ausgegangen werden, dass Betriebe, die bereits jetzt wirtschaftliche Schwierig­keiten haben, die Bauphase nicht überleben werden.

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Mehrere der betroffenen Gemeinden haben ebenfalls geklagt. Nachdem sie erstinstanzlich verloren hatten, stand die Frage im Raum:

Können wir es der Gemeindekasse zumuten, weiteres Geld zu investieren mit dem Risiko zu verlie­ren? Das Land bot gleichzeitig an, die bisherigen Klagekosten zu ersetzen. Als offenes Geheimnis kursiert, dass gemeindliche Bauvorhaben bei Rückzug der Klage gefördert würden und dass ein an­stehendes Flurbereinigungsverfahren sehr zügig unterstützt werden solle. Das Gutachten des Euro­päischen Tourismusinstituts, dessen Unwissenschaftlichkeit nur einem kleinen Personenkreis offen­kundig sein konnte, prognostizierte touristischen Einbußen von maximal 10% im Sichtbereich der Brücke, welche durch Erreichbarkeitseffekte wettgemacht würden. Verträge auf europäischer Ebene hätten den Bau der Straße vereinbart, so wurde verbreitet, und es gäbe daher keine Chance, die Trasse noch zu verhindern.

Die Klagen wurden nicht weiterverfolgt.

Auch das Land Rheinland-Pfalz wird nicht selten von Partikularinteressen geleitet:

Verschiedene Regionen konkurrieren miteinander als Tourismusgebiete und/oder als Weinregionen. Politiker wohnen in Gebieten, die angeblich – zum Beispiel durch Verkehrsverschiebungen oder durch verbesserte Erreichbarkeiten – profitieren würden. Aus diesem Konglomerat aus Partikularin­teressen in der Region selbst und im Landesinneren von Rheinland-Pfalz werden gelegentlich Ent­scheidungen getroffen, die von außen betrachtet unglücklich oder sogar schädlich sind.

Durch das damals neue Verbandsklagerecht konnte der BUND seine Klage einbringen, war dabei jedoch auf Umweltrisiken beschränkt. Er beanstandete die Verletzung eines Vogelschutzgebietes und bekam Recht. Eine Überarbeitung des Planfeststellungsbeschlusses führte jedoch dazu, dass dem Bauträger diese Verletzung des Vogelschutzgebietes gestattet wurde.

Grundsätzlich stellt sich aber die Frage, ob es – wenn in einem Gebiet, in dem über Jahrhunderte sich Fauna und Flora so entwickelten, dass heute noch gefährdete und geschützte Arten dort Zu­flucht finden, - effektiv helfen kann, woanders Wälder oder etwas anderes zu pflanzen. Ein solches Gebiet ist nicht einfach verlegbar, auch wenn es den gesetzlichen Bestimmungen entspricht.

Zurückgezogene, verlorene und auch unterlassene Klagen haben schließlich dazu geführt, dass seit dem 19.12.2007 Baurecht besteht. Die Finanzkrise war schließlich der Anlass, die Gelder für die Baumaßnahme zuzusichern. All dies sollte jedoch nicht davon abschrecken, die Frage der Sinnhaf­tigkeit und der Konsequenzen der geplanten und in Teilen begonnenen Baumaßnahme auf politi­schem Wege zu stellen. Es steht zu viel auf dem Spiel, um sich einmal geschaffenen Fakten fraglos zu beugen: Die besten Riesling-Weinlagen der Mosel, eine funktionierende und weltweit bekannte Tourismus-Region, ein weitgehend intaktes Naturschutzgebiet und - nicht zuletzt - eine der bekann­testen Kulturlandschften Deutschlands.

Gerichte sind nicht dazu da, über die Wirtschaftlichkeit einer Maßnahmen zu entscheiden. Nie­mand kann gegen Steuergeldverschwendung klagen. Darüber kann nur die Politik selbst entschei­den, Politker tragen hier die Verantwortung, weshalb die Petition im Bundestag eingereicht wur­de.

 

Zweifel an Gutachten und Prognosen

Gutachten und Prognosen bilden immer wieder die Basis für politische und gerichtliche Entschei­dungen. Es liegt in der Natur der Sache, dass sie mit Fehlern behaftet sind. Die Bürgerinitiative hat sich einige Unterlagen besorgt.

1. Gutachten des Europäischen Tourismusinstituts (ETI)²⁶

Das Gutachten bildete die Grundlage dafür, dass Einwendungen aus der Gastronomie und aus Ber­herbergungsbetrieben nicht stattgegeben wurde. Es sollte ein „unabhängiges“ (S. 145, Planfeststel­lungsbeschluss) sein. Tatsächlich ist ETI eine GmbH, in der das Land Gesellschafter ist:

Gesellschafter des ETI sind die deutschsprachige Gemeinschaft Belgiens, Luxemburg sowie die deutschen Bundesländer Rheinland-Pfalz und Saarland²⁷ Jedoch geht demnächst ETI in die Hand von privaten Investoren.

Mit Hilfe des Tourismusgutachtens des Europäischen Tourismus Institutes (ETI), Trier sollten die Auswirkungen des Brückenbaus auf den Fremdenverkehr in der betroffenen Moselregion abge­schätzt werden.

Laut Planfeststellungsbeschluss (S. 145) kommt ETI zu dem Ergebnis, dass „zwar im näheren Sichtbereich der neuen Brücke in der derzeitigen Gästestruktur Rückgänge zu erwarten sind, zeigt aber gleichzeitig auf, dass durch die verbesserte Erreichbarkeit der Region auch in den

unmittelbar an der neuen Brücke gelegenen Ortsgemeinden mit einer mittelfristigen Anhebung der

Übernachtungszahlen zu rechnen ist.“

So heißt es auch bei ETI (S. 87): •Die Verbesserung der Erreichbarkeit wird sich mit Sicherheit auf die Ballungsgebiete im Rhein-Main-Gebiet sowie im Raum Belgien positiv auswirken. Hiervon wird vor allem der Tagestourismus profitieren.“

Im Kapitel 3 konnte detailliert nachgewiesen werden, dass die Mosel nur sehr punktuell und in mi­nimalem Ausmaß über den Hochmoselübergang (HMÜ) besser erreichbar wäre. Insofern wird be­reits eine wichtige Grundannahme, auf der sich eine insgesamt positive Bilanz von ETI stützt, ver­letzt.

Dem Planfeststellungsbeschluss ist ferner zu entnehmen, dass schon damals Zweifel hinsichtlich der Objektivität und der Methodik bestanden. Da Behörde und ETI selbst diese Zweifel nicht teilten, wurde das Gutachten als objektiv und methodisch korrekt beurteilt.

Jedoch betonen die Autoren betonen selber, dass eine genaue Vorhersage nicht möglich sei.

Folgende Kritikpunkte führen dazu, von unwissenschaftlicher Vorgehensweise auszugehen:

1. Eingeschränkte Fragestellung: Nur die Auswirkungen des Brückenbauwerks wurde untersucht. Die Frage der Trasse fand keine Berücksichtigung. Die Fragestellung und die Erhebung der Da­ten ist also defizitär. Verletzung des Gütekriteriums der Validität: Das, was zu untersuchen ge­wesen wäre, wurde nicht oder nur unzureichend untersucht.

2. Obwohl Orte im Sichtbereich von Interesse waren, wurde ein Ort, der keine Sicht auf die Brücke hat (Kobern-Gondorf) mit in die Datenerhebung und Interpretation einbezogen.

3. Beide Brücken sind aufgrund ihrer Dimension, ihrer Lage, ihres Verkehrsnutzens, ihres Ausma­ßes an notwendigen Einschnitten in die Natur nicht vergleichbar (s. Grafik im Anhang). Von Winningen aus liegen nur wenige Häuser im Sichtbereich der Brücke, ganz anders als beim Hochmoselübergang. Auch die Orte sind hinsichtlich ihrer quantitativen als auch ihres inhaltli­chen Tourismusangebotes nicht vergleichbar. Auf Zeltingen-Rachtig kommen bei vergleichbarer Einwohnerzahl rund 60, in Winningen rund 10 Übernachtungen auf einen Einwohner (s. Grafik)

Trotzdem wurde die Winninger-Brücke, die als einzige Gemeinsamkeit den Architekturstil und die Moselquerung hat, als Vergleichsobjekt genommen.

4. Die gewählten Diagrammmaßstäbe entsprechen nicht wissenschaftlichen Gepflogenheiten. Wenn z.B. Wachstumsraten von 0 bis ca. 80% angezeigt werden sollen, macht es keinen Sinn den Zahlenraum bis 1000 % zu wählen und die Linienart so dick zu wählen, dass kaum noch et­was sichtbar bleibt, z.B. S. 17, S. 15 (bis 700 %) und andere (Grafiken aus ETI s. unten), außer es wäre gewollt, die Darstellung optisch zu manipulieren, um die Unterschiede klein erscheinen lassen:

Obere Grafik aus ETI-Gutachten, S. 17

Anschaulich wird diese ungünstige Maßstabswahl, wenn man eine angemessene dem gegenüber stellt, wobei bei der unteren Grafik zu beachten ist, dass sie bis zum den aktuell verfügbaren Zeitraum die Entwicklung zeigt:

Grafik: Pro-Mosel

Die verzerrende Maßstabswahl zeigt sich nicht durchgängig. Dort, wo wegen des Kurbetriebs die Daten angeblich nicht vergleichbar waren, wird zeigt ein angemessener Maßstab sehr deutlich die im Vergleich zur Ferienregion negative Entwicklung.

Obere Grafik aus ETI-Gutachten, S. 24

5. Die Interpretation der Daten ist offenkundig einseitig. Z. B. wurden starke Unterschiede in der Entwicklung der Touristikzahlen zwischen Winningen und der Ferienregion zu ungunsten Win­ningens (Differenz ca. 50%!) als Erfolg in der Tourismusarbeit der Gemeinden beschrieben (z.B. S. 17). Ähnliche tendenzielle Interpretationen füllen das ganze Gutachten. Die Objektivität muss an vielen Stellen dadurch bezweifelt werden.

6. Die kausale Interpretation von korrelierenden Daten ist außerdem grundsätzlich unzulässig. Das ist ein echter wissenschaftlicher Fehler. Dieses in der Statistik bekannte Gesetz wird hier immer wieder - und dann auch noch einseitig - verletzt. Immer, wenn trotz Nähe zur Brücke auf stei­gende (absolute) Tourismusdaten zurückgegriffen werden kann, wird interpretiert, das belege, dass die Brücke keinen negativen Einfluss habe. Immer, wenn es umgekehrt ist (Bsp. Winnin­gen, Bad Neuenahr), werden andere Ursachen für den Rückgang des Tourismus angenommen. Außerdem werden, obwohl die Vergleichsdaten des Landes und des jeweiligen Tourismuskreises korrekterweise erhoben wurden, die Differenzen in der Entwicklung (mind. 50 bzw. 85%) nicht diskutiert oder wenn, dann nur einseitig interpretiert (andere Ursachen seien verantwortlich....). Da die Interpretation korrelierender Daten unzulässig ist, ist die fachliche Qualifikation der Au­toren nicht gegeben. Wenn dann kausale Beziehung auch noch einseitig interpretiert werden, wird zudem das Gütekriterium der Objektivität verletzt.

7. Eine Gästebefragung sollte darüber Aufschluss geben, ob die Brücke die Reiseentscheidung be­einflusse. Sie fand unter Zuhilfenahme von Visualisierungen statt. Dabei zeichnete sich ab, dass das Bauwerk einen deutlich negativen Einfluss auf das Reiseverhalten der Gäste haben würde. 41,4 % der Touristen gaben an, in ihrer Reiseentscheidung höchst wahrscheinlich vom Brücken­bauwerk beeinflusst zu werden, 25.2 % meinten, ganz gewiss nicht mehr dort Urlaub machen zu wollen. ETI 'korrigierte' diese Zahlen nach unten: Nur wer als Hauptgrund des aktuellen Auf­enthaltes den Faktor 'Landschaftsbild' aufzuweisen hatte, wurde als 'Kritiker' gewertet. Letztlich wurde eine Zahl von 'weniger als 10 Prozent' der Moselurlauber genannt, die wegen des Bau­werks nicht mehr in die Region kommen würden.

8. Die Gästebefragung war nicht repräsentativ, was von den Autoren selbst bemängelt wird (S.29). Schlussfolgerungen sind daher mit höherer Sorgfalt zu treffen, als dies hier der Fall war.

9. Es fand eine Analyse der Reisegründe statt. Ein Merkmal war die Erreichbarkeit. Merkmale, die sehr ähnlich waren, wurden nicht zusammengefasst, sondern gesondert gewertet: Z.B. wurden aus „Weinberge, Reben, Kulturlandschaft, Natur“ und „Mosel/Flusslandschaft“ zwei Merkmale. Während das Merkmal „günstige Verkehrsverbindung, für Kurzurlaub gut zu erreichen“ von 16,9% der Befragten als Hauptreisegrund genannt wurden, fielen auf „Weinberge...“ 15,5 % und „Mosel/Flusslandschaft“ 10,2%, zusammen also gut 25%. In der Interpretation heißt es jedoch, für die meisten Gäste wäre die Erreichbarkeit das wichtigste Kriterium gewesen. (s. 36)

10. Es wurde bei dieser Befragung (S.36) versucht abzuschätzen, wie der Hochmoselübergang auf den Hauptreisegrund wirken würde. Es verwundert doch, dass z.B. bei den Kriterien: „Erholen, Lesen, Ausspannen“, „Radfahren“, „Klima, Wetter, gute Luft“ und „bestimmte sportliche Akti­vitäten“ von einem neutralen Einfluss des HMÜs ausgegangen wird, obwohl auch den Autoren bewusst gewesen sein müsste, dass die Lärmpegel steigen würden, dass die Luftqualität leiden würde, dass beim Radfahren kilometerlang die Brücke im Sichtfeld bliebe und dass insbesonde­re der Moselsporn für sportliche Aktivitäten nur noch eingeschränkt nutzbar bliebe.

11. Im gesamten Gutachten wird davon ausgegangen, dass verbesserte Erreichbarkeitseffekte dazu führen würden, das mehr Gäste (100.000 p.a. - S. 71) kommen würden. Dass die Erreichbar­keitseffekte an der Mosel überwiegend nicht vorhanden und wenn dann nur punktuell und nur minimal sind, war ETI vermutlich nicht bekannt. So stützte es sich auf nicht differenzierende Daten aus der VERTEC-Studie (S. 66f), die inzwischen überholt ist.

Im ETI-Gutachten wird eine Berechnung angewandt, die es ermöglichen soll, anhand der Zeiter­sparnis auf erhöhte Übernachtungszahlen und Tagestourismus zu schließen (S. 71). Da die Zeitersparnisse jedoch durchweg zu hoch angenommen wurden, ergeben sich gravierende Fehler bei der Prognose:

Wir wissen heute, dass der Hochmoselübergang nicht mehr als 15 Minuten Zeitersparnis brächte. Nimmt man die Formel von ETI auf Seite 71 und setzt die 15 Minuten ein, kämen dadurch jährlich 2.002 Übernachtungsgäste und 674 Tagesgäste mehr an die Mosel.

ETI „ermittelte“ dagegen aufgrund der unzutreffenden Zeitersparnisse 100.000 Zusatzgäste.

Festzustellen ist ebenso, dass die Bedeutung von Umwelt, Ruhe, Wandern, Sport und Gesundheit in der Tourismusentwicklung im Sinne eines „sanften Tourismus“ der letzten Jahre zugenommen ha­ben. Dem sollte noch einmal nachgegangen werden.

Zusammenfassend ist festzustellen:

1. Das Land ist Gesellschafter von ETI.
2. Der Untersuchungsgegenstand „Brücke“ erfasst die Problemstellung „Brücke und Moselsporn­zerschneidung“ nur teilweise.
3. Das Gutachten enthält schwerwiegende fachliche Fehler.
4. Daten wurden einseitig interpretiert.
5. Die Datengrundlage (Zeitgewinne entsprechend VERTEC) ist inzwischen veraltet.
6. Motive und Einstellungen von Touristen haben sich inzwischen vermutlich verschoben, weshalb die Datenerhebung selbst ebenfalls nicht mehr aktuell ist.

Es bestehen daher Zweifel an

1. Neutralität, was zu Mängeln in der Objektivität führen kann
2. Validität
3. Fachlichen Kompetenz (oder Objektivität)
4. Objektivität
5. Aktualität

2. Kosten-Nutzen Analyse

Auf Anfrage im ersten Quartal dieses Jahres wurde uns zur Frage der Kosten-Nutzen-Berechnung eine Einsichtnahme in Trier gewährt. Dort durften wir eine Kopie anfertigen, die wir der An­lage beilegen.

Die Kosten-Nutzen Analyse stammt aus dem Jahr 1992. Aus den Ausführungen unter dem Punkt „Technische Merkmale und Ziele des Projekts“ kann geschlussfolgert werden, dass sie überwie­gend und an entscheidenden und Kosten verursachenden Punkten veraltet ist:

Technische Merkmale und Ziele	Kommentar
zweispuriger Ausbau	veraltet: vierspurige Trasse mit zwei Standstreifen, also ein sechstreifiger Ausbau ist z.B. beim HMÜ geplant.
Brückenkopfentlastung Bernkastel-Kues	noch aktuell: Ziel wird im Alternativkonzept auch be­rücksichtigt
Verminderung Unfallrisiken: B50 bei Wittlich	noch aktuell: wird im Alternativkonzept auch berücksich­tigt, kleinere Verbesserungen der Straßenverhältnisse zur Minimierung der Unfallgefahr wurden inzwischen auch schon so durchgeführt
Verminderung Unfallrisiken: Bernkastel-Longkamp	noch aktuell: wird im Alternativkonzept auch berücksich­tigt
Verminderung Unfallrisiken: Hochscheid-Büchenbeuren	veraltet: Streckenabschnitt inzwischen sehr gut ausgebaut, Hochmoselübergang würde nichts daran ändern
Verbesserung der Verbindung zwischen Trier und Mainz	Veraltet: Es gibt keine Fahrtzeitgewinne und kürzere Stre­cken gibt es auch. Den KFZ stehen grundsätzlich drei sinnvolle Routen zur Verfügung. Siehe spätere Tabelle.
Entlastung Ortsdurchfahrt Wehlen	veraltet: Wehlen hat inzwischen eine Ortsumgehung
Entlastung Ortsdurchfahrt Bernkastel	noch aktuell: Ziel wird im Alternativkonzept auch be­rücksichtigt
Entlastung Ortsdurchfahrt Longkamp	aktuell: Ziel wird im Alternativkonzept auch berücksich­tigt. Longkamp würde jedoch durch die B50neu jedoch so stark belastet, dass das Argument sich mehr als aufhebt (s. auch Tabelle im vorherigen Kapitel)
Entlastung Mülhein	aktuell: Ziel wird im Alternativkonzept auch berücksich­tigt
Entlastung Monzelfeld	veraltet: L158 läuft ortsdurchfahrtsfrei, es gibt keine „in­nerörtlichen“ Kapazitätsengpässe mehr.

	Hahn	Mainz	Frankfurt/Main
Luxemburg
schnellste Route	1 h 50 min/121 km B327	2 h 38 min/246 km A63	3 h 05 min/242 km A66
Alternative	2 h 07 min/140 km B50	2 h 40 min/205 km B50	3 h 7 min/285 km A63
virtueller Hochmsoelüber­gang (HMÜ)	1 h 46 min/130 km virtuelle B50neu	2h 40 min/215 km virtuelle B50neu	3 h 05 min/252 km virtuelle B50neu
HMÜ ist ... als die schnells­te Strecke	4 min schneller 9 km weiter	2 min langsamer 4 km weiter	gleich schnell 10 km weiter
Trier
schnellste Route	1 h 01 min/67 km B323	1 h 49 min/192 km A1/A62/A6...	2 h 16 min/188 km A66
1. Alternative	1 h 7 min/72 km B50	1 h 51 min/151 km B269/B327	2 h 18 min/231 km A63
2. Alternative	---	1 h 57 min/156 km A1/Mülheim/B50	2 h 21 min/243 km A48 und A3
virtueller Hochmoselüber­gang (HMÜ)	0:56 min/76 km	1 h 50 min/161 km	2 h 15 min/198 km
HMÜ ist ... als die schnells­te Strecke	5 min schneller 9 km weiter	1 min langsamer 31 km näher (sowie 1 min schneller und 10 km weiter als die erste Alterna­tive)	1 min schneller 10 km weiter

Tabelle oben: Fahrzeitanalysen zwischen der Rhein-Main Region einschl. des Flughafens Hahn mit Trier und Lusem­burg sowie alternative Routen im Vergleich mit dem virtuellen Hochmoselübergang (HMÜ) auf der Basis des Routen­planers von google maps.

Die obere Tabelle zeigt sehr deutlich, dass es weder bei der Fahrtzeit, noch bei der Streckenlänge Verbesserungen in der Verbindung von Trier nach Mainz gäbe. Auch die ab und zu in Gespräche eingebrachte Verbindung aus Luxemburg ins Rhein-Main Gebiet hat hinsichtlich dieser Kriterien keine Vorteile.

Ob vier bis fünf Minuten weniger Fahrtzeit von Luxemburg/Trier zum Flughafen Hahn ein Grund für den Bau wären, ist fraglich.

Projektnutzen:

Transportkostensenkungen:

Aus der Kosten-Nutzen Analyse ist nicht ersichtlich, wie die Transportkostensenkungen erhoben wurden. Wenn diese auf den Verkehrsprognosen basieren, jene jedoch die fehlenden verbesserten Erreichbarkeiten nicht berücksichtigt haben, wäre die ganze Basis falsch. Oder wenn die Nutzung trotz Umwegen – vielleicht, weil die inzwischen eingeführt Autobahnmaut gespart werden soll, er­folgen würde. Dann würden zwar viele Speditionen Mautgebühr auf der einen Seite sparen, auf der anderen Seite würden mehr Kilometer und Zeit stehen. Der Staat hätte durch entgangene Maut Min­dereinnahmen, die mit einberechnet werden müssten.

Kosten der Wegehaltung und Verkehrssicherheit:

Ob hier schon Risikozuschläge für die Hochmoselbrücke erhoben wurde, da sie genau über eine geologische Erdfalte gebaut würde und für die Abrutsch gefährdeten Hänge in Graach, ist nicht er­sichtlich.

Verbesserung der Erreichbarkeit und regionale Effekte:

Aufgrund unserer Analysen und der Stellungnahme von Herrig ist hier eine gewisse Skepsis ange­bracht. Leider wird nicht konkret belegt, auf welchen Erreichbarkeitsdaten die Analyse fußt oder wo sich mehr Firmen ansiedeln könnten.

Umwelteffekte:

Die relativ zum Gesamtprojekt geringe Summe, die dort angegeben wird, lässt darauf schließen, dass die wirtschaftlichen Schäden, die um die Moselschleife durch Tourismuseinbußen riskiert wer­den, nicht auftauchen oder in homöopathischer Dosis eingearbeitet sind. Vielleicht basieren sie auch auf dem unwissenschaftlichen Gutachten des Europäischen Tourismusinstituts, welches vielleicht auch die heutige Entwicklung zum sanften und Gesundheitstourismus noch nicht vorhersehen konn­te.

Dass wirtschaftliche Schä­den durch nachhaltige Qualitätsverluste bei den besten Rieslingweinen, kann vermutlich ökono­misch gar nicht gefasst werden. Es beträfe ggf. auch spätere Generationen mit einer Wirkung, die den Ruf der ganzen Moselregion beeinträchtigen würde, da genau diese Weinberge das Image der ganzen Mosel­weine beeinflussen. Im übrigen fehlen wohl, und das ist inzwischen gut be­legbar, die gesundheitli­chen Folgekosten in der Bevölkerung durch den vermehrten Lärm und die Luftbelastung.

Die Kosten-Nutzen Analyse stammt von 1992. Zu dieser Zeit war das Verkehrsnetz weniger dicht, weshalb die Werte auf der Nutzenseite nicht mehr zutreffen können. Die Analyse geht außerdem belegbar von falschen Planungsdaten aus. Auf der Kostenseite steht zum Beispiel nur ein zwei­streifiger Ausbau, die aktuelle Planfeststellung fußt auf einem sechsstreifigen Ausbau des Hoch­moselübergangs. In eine aktuelle Analyse müssten zudem die wirtschaftlichen Schäden im Touris­mus und Weinbau in einer gänzlich anderen Dimension eingehen.Es kann daher davon ausgegan­gen werden, dass der damals ermittelte Faktor, der mit 3,4 sowieso schon nicht sehr hoch war, bei Aktualisierung und Objektivierung der Datenbasis sehr viel kleiner ausfiele.

3. Zusammenfassung der VERTEC-Studie

Uns liegt die Zusammenfassung der VERTEC-Studie von 1998 vor, die Teil des Planfeststellungs­verfahrens war.²⁸

In der folgenden Tabelle werden wieder Aussagen aus dieser Studie kommentiert:

VERTEC 1998 (Vorteile eines Aus­baus der Strecke Wittlich – Rhein­böllen entsprechend den Plänen B50neu – jedoch durchgängig vier­spurig)	Kommentar
Verkürzung der Reise zwischen Lüt­tich und Rheinböllen um 26 km. Rei­sezeitersparnis PKW: 15 Minuten, LKW 20 Minuten (Seite 5)	Da von Lüttich nach Rheinböllen kein Verkehrsbedarf ist, macht es mehr Sinn, sich attraktivere Ziele auszusuchen: Der Flughafen Hahn, Mainz und Frankfurt/Main sind naheliegend. Die heutige Differenz zwischen der schnellsten Route und der Strecke über den Hochmoselübergang (HMÜ) er­gibt folgendes Bild für PKW: Lüttich – Hahn: 6 Minuten schneller (5%) , 6 km näher Lüttich-Frankfurt: 20 Minuten langsamer, 4 km weiter Lüttich-Mainz: 16 Minuten langsamer, 12 km näher Rechnen wir für LKW 25% der Fahrtzeit auf, kommen wir zu einer maxima­len Zeitersparnis für den Flughafen Hahn von 8 Minuten für LKW. Die Ver­bindungen nach Frankfurt und Mainz sind inzwischen an anderer Stelle deut­lich zeitsparender (für LKW ca. 21-27 Minuten).
Im Fernstraßendreieck zwischen Witt­lich-Koblenz-Rheinböllen: Zeiterspar­nis 30 min PKW, 45 min LKW und Streckenersparnis 60 km (Seite 5)	Wer fährt dieses Dreieick ab? Wozu soll der Vergleich gut sein? Wer heute von Wittlich nach Rheinböllen will, fährt über die B50 und ist in 1 Stunde und 7 min nach 76 km da. LKW fahren statt in Bernkastel in Mülheim hoch (+ max. 2 km). Der Weg über die genannte Dreieck dauert 1 Stunde und 13 Mi­nuten bei 130 km (google-maps).
Steigerung des Fremdenverkehrs an der Mittelmosel (Bernkastel-Kues, Kröv, Traben-Trarbach) um 10-30 %. „Die Verbesserung der Erreichbarkeit durch eine neue B50 ist für die Stand­orte des Fremdenverkehrs von ebenso großer Bedeutung wie für die Stand­orte des Gewerbes.“ (Seite 6)	Die Erreichbarkeitseffekte an der Mosel sind so punktuell und minimal, dass keine nennenswerte positiven Effekte, weder im Tourismus noch im Gewer­be zu erwarten wären. Es verwundert, dass an dieser Stelle nicht auf die zu er­wartenden negativen Effekte, die ja sogar laut ETI Studie zu erwarten sind, eingegangen wird. Die Tabelle zu den fehlenden Erreichbarkeitseffekten an der Moselschleife ist im Kapitel 3.
Bessere Erschließung des Flughafens Hahn (Seite 7)	In Kapitel 3 und 4 ist tabellarisch dargestellt, wie viel Zeitersparnisse der Hochmoselübergang tatsächlich für den Flughafen Hahn erbringen würde, wo­bei die meisten Städte eigene Flughäfen haben: Luxemburg (eigener Flughafen): 4 Minuten Trier: 5 Minuten Wittlich (Flughafen Bitburg liegt näher): 4 Minuten Antwerpen (eigener Flughafen): 10 Minuten Brüssel (eigener Flughafen): 9 Minuten Lüttich (eigener Flughafen): 6 Minuten Rotterdam (eigener Flughafen): 2 Minuten Wie groß hier ein Erschließungseffekt bei diesen kleinen Fahrtzeitgewinnen bei geringer Bevölkerungsdichte ist, ist fraglich.
Bessere Verknüpfung des Flughafens Hahn zu den Räumen Rhein-Ruhr, Niederlande, Belgien und Luxemburg (Seite 7)	Die Fahrtzeitveränderungen durch den HMÜ vom Flugha­fen Hahn nach Bel­gien, Niederlande und Luxemburg wur­den bereits oben besprochen. Im Raum Rhein-Ruhr gibt es vier Flughäfen. Warum der weit entlegene Flughafen Hahn von Interesse sein könnte, ist nicht ersichtlich. Aktu­elle Bedingungen (z.B. Essen als zentral im Raum Rhein-Ruhr gelegen: Hahn – Essen: 2 Std. 30 min, 247 km Hahn-HMÜ-Essen: 2 Std. 49 min, 268 km Der HMÜ wäre 19 min langsamer und 21 km weiter als vorhandene Verbin­dungen.
3 Seiten (Seiten7, 8 und 9): Auf einem Konzept, das eine erhebliche Weiter­entwicklung des Hahns voraussetzt, werden KFZ-Prognosen erstellt.	Solche Prognosen sind schwierig, da die Randbedingun­gen sich schnell än­dern. Die angestreben Frachtzahlen werden bisher bei weitem nicht erreicht, Auch mehr als 4000 Studierende, Lehrpersonal, Azubis sind nicht in Sicht. Die geringen und überwiegend fehlenden Fahrtzeit­gewinne innerhalb eines Stundenumkreises sprechen nicht dafür, dass es der HMÜ die Entwicklung des Hahn in be­deutendem Ausmaß beeinflussen würde. Da die modera­ten Fahrtzeitgewinne ähnlich auch durch das Alternativ­konzept zustande kämen, sollte der weiteren Entwicklung ein Stopp des HMÜs nicht im Wege stehen.
Fahrzeugzählungen 1996: Wengerohr: 15.000 KFZ (Güterver­kehr 12%) Graach-Bernkastel: 4500 KFZ Bernkastel-Tunnel: 6.000 KFZ (1997) Überlagerung B 327/B50 (Hunsrück­höhenstr. ab Wederath bis kurz vor Hahn): 9.000 KFZ (Güterverkehr 23%) (Seite 10)	Das ist interessant. Aktuelle Zahlen sollten ergänzt werden. Nähmen wir an, die Hälfte aller Fahrzeuge, die in Wittlich-Wengerohr gezählt wurden, pen­delten zum Hunsrück, die andere Hälfte zur Mosel lägen wir mit 7.500 KFZ völlig jenseits eines Bedarfs für eine autobahnähnliche Trasse. Auch die neueren Zahlen (Zählung: 2005) von der A60, die mit 9.500 KFZ/Tag davon 1.330 Schwerlastverkehr nährt nicht die Erwartung, dass eine solche Trasse notwendig wäre. Das entspricht einem Durchschnitt von weni­ger als einem LKW pro Minute. Es ist fraglich, ob die minimalen Fahrtzeitgewinne zu deutlichen Zuwachsra­ten in der West-Ost Achse führten, die die B50neu in der geplanten Form rechtfertigen würde.
Prognose für 2015: Hochmoselüber­gang: 14.100 KFZ (davon 33% Schwerlast). Es sei mit einer erhebli­chen Kolonnenbildung auf den zwei­spurigen Abschnitten der B50neu zu rechnen. (Seite 11)	Es ist fraglich, ob die minimalen Zeitgewinne zusammen mit dem geringen Industrialisierungsgrad der Region zu einer solchen Zunahme im LKW-Ver­kehr führen. Schwerlastverkehranteil auf der A 1 am Kreuz Wittlich liegt 2005 bei 16%, bei der A 60 sind es 14%. Vorteile zum Rhein-Main Gebiet gibt es keine. Frachtverkehr zum Flughafen Hahn ist aufgrund der vielen nä­her gele­genen Flughäfen unplausibel. Woher sollen die ganzen KFZ kommen? Selbst wenn diese Zahlen erreicht würden, würde ein zweispuriger Ausbau reichen. Das Alternativkonzept, das 2+1 Lösungen vorsieht, wäre völlig aus­reichend.
Prognosevariante 2015 für komplett vierspurigen Ausbau der B50neu: A1-Altrich: 24.000 KFZ Altrich-Platten: 21.000 KFZ Hochmoselübergang: 17.600 KFZ	Es ist nicht zu erwarten, dass die B50neu komplett vierspurig ausgebaut wür­de. Die ökologischen Risiken im Planungsabschnitt III sind sogar so hoch, dass noch gar kein Planfeststellungsbeschluss vorliegt, geschweige denn eine Genehmigung zum vierspurigen Ausbau. Im übrigen wären auch 17.600 KFZ über eine zweispurige Bundesstraße zu bewältigen. (s. Seite 11)
„Die Analyse macht deutlich, daß der Ausbau der B50 besonders in zweier­lei Zielrichtungen wirksam wird: - Er hat erhebliche Auswirkungen auf die Standortgunst und dadurch die Entwicklung von Wirtschaftsstand­orten und des Fremdenverkehrs im Einzugsbereich der B50. - Die ausgebaute B50 besitzt eine er­hebliche Attraktivität für den Fernver­kehr.“ (Seite 13)	Diese Annahmen widersprechen sich diametral der Analyse von Herrig, die zu dem Ergebnis kommt, dass aufgrund fehlender Fahrtzeitgewinne und des Feh­lens anderer günstiger Faktoren, von keinen nennenswerten wirtschaftli­chen Effekten auszugehen ist. Dass der Fremdenverkehr sich nach Durchtren­nung des Moseltals und des Moselsporns bei fehlenden Erreichbarkeitseffek­ten, mehr Lärm und Abgasen in den Ferienorten sich günstig auswirken soll, er­scheint extrem unglaubwürdig. Für den Fernverkehr ist der HMÜ ein zeitraubender Umweg und alles andere als attraktiv. Es ist zudem unwissenschaftlich, eine unbelegte Annahme zu machen, und diese dann wiederum rückwirkend als Beleg für andere Thesen zu nehmen. Im übrigen ist die Wahl des Indikativs im Zusammenhang mit Prognosen ein un­passendes, suggestives sprachliches Mittel.
„Die Belastungsvergleiche belegen, dass die A60/B50 in aller erster Linie Verkehrsverbindungen aus Belgien an­spricht.“(Seite 13)	Die Verkehrszählung an der A60 zwischen dem belgisch-deutschen Grenz­übergang im Jahr 2005 und der nächsten Abfahrt Winterspelt brachte 5.800 KFZ (davon 18,9 % Schwerlast). Uns liegt die Schilderung eines LKW-Fah­rers vor, der die unzumutbaren Zustände der A60 in den Ardennen beschreibt. Er ist der Auffassung, dass kein LKW-Fahrer ohne Not diesen Weg nehmen würde. Für die Verbindung nach Südwestdeutschland oder Rhein-Main gäbe es sowieso keine zeitlichen Vorteile. Es bliebe der Hahn mit maximal 10 Mi­nuten (LKW vielleicht 13 Minuten) von Regionen, die selbst mit Flughäfen gesegnet sind.
Viele Prognosen und Berechnungen für den Fall, dass auf der Brücke eine Maut erhoben würde	Zeigt, das die Studie veraltet ist. Inzwischen haben sich die Verhältnisse um­gekehrt: Es gibt Maut auf Autobahnen, während die B50neu wohl mautfrei wäre. Das könnte tatsächlich Verkehr anziehen, wäre aber nicht im Sinne der Volkswirtschaft und der Ökologie (falsches Anreizsystem).

4. Aktuelle Verkehrsprognosen

Unsere Anfrage beim Bundesverkehrsministerium ergab, dass 2008 Verkehrserhebungen durchge­führt worden sind, auf deren Grundlage auf dem Hochmoselübergang bis 2025 von 25.100 KFZ/ 24h ausgegangen würde. Die Antwort auf unsere Anfrage beim Verkehrsministerium Rhein­land-Pfalz, wie diese Zahlen zustande kommen, steht noch aus.

Die Auswertung der VERTEC-Studie, des ETI-Gutachtens und der Kosten-Nutzen Analyse zeigen jedoch, dass Skepsis angebracht ist. Vor dem Hintergrund von Banken-, Wirtschafts- und Eurokrise sowie knapper werdenden Energieressourcen stellt sich auch die Frage, wie zuverlässig überhaupt Verkehrsprognosen sein können, die 17 Jahre in die Zukunft reichen.

Uns liegen folgende Daten zu Verkehrszählungen vor:

Verkehrszählung 2008: A 60


6.258 KFZ am Grenzübergang zu Belgien


10.100 KFZ bei 1720 LKW zwischem Bitburg und Wittlich. Das entspricht einem Schwerlastanteil von 17%.²⁹

Die geringen Zeitersparnisse bei meist längerer Strecke und jene auch fast ausschließlich nur, wenn man zum Flughafen Hahn muss, lässt den Hochmoselübergang für den europäischen Fernstraßen­verkehr unattraktiv erscheinen. Da auf den Fernverbindungen zahlreiche andere Flughäfen liegen, stellt sich zudem die Frage, ob hier der Flughafen Hahn trotz weiterhin vorhandener Standortentfer­nung konkurrieren könnte. Folgende Schilderung eines Insiders zu den Verkehrsströmen durch die Ardennen liegt uns vor:

„Die Fahrtzeit und Kilometerberechnungen mit der neuen B50 inkl. Hochmoselübergang zeugen deutlich wie uninteressant diese Streckenführung für den angeblichen Lückenschluß ist.

Nicht erwähnt wird hierbei, daß die Mehrheit der nationalen LKW Fahrer per Navigationssystem unterwegs ist. Bei den internationalen LKW Fahrern wird ... sogar fast ausschließlich nach Navigationssystem gefah­ren.

Die Verkehrsströme aus/nach Belgien und den Niederlanden werden daher auch weiterhin die A61 nehmen. Beim LKW wird hierbei fast immer die kürzere Strecke gewählt. ... Die Verlängerung der A60 führt in Rich­tung Norden durch die Ar­dennen. Weite Streckenabschnitte sind hier nur zweispurig ausgebaut. In den nörd­lichen Ardennen wurde die Straße stur nach den topographischen Verhältnissen gebaut. Die in Deutschland inzwischen geltenden maxi­malen Steigungen auf Autobahnen werden dabei weit überschritten. Es sind un­zählige – für Autobahnen – Extremsteigungen und Gefälle vorhanden. Diese treiben jedem LKWfahrer, der geladen durch die Ardennen fährt, den Angstschweiß in die Hände. Die Krönung ist eine Extremgefälle kurz vor der Stadtdurchfahrt in Vervier. Hier wurde eine Auslaufspur angebracht, in die sich LKW mit Bremspro­blemen retten sollen. Kurz danach für die Autobahn auf Stelzen in mehreren extremen Kurven, mitten durch die Häuser von Vervier. Jeder LKWfahrer, der hier nicht durch muß, wird diese Strecke auch weiterhin abso­lut meiden. Hinzu kommt (gegenüber der A61...) ... ein um mindestens 15 Liter Diesel pro 100 KM höherer Verbrauch heraus. Selbst wenn Mautunterschiede zwischen A61 und B50neu bestehen sollten, so werden die­se durch den Mehrver­brauch an Kraftstoff überkompensiert. Die Steigungen bedeuten für die beladenen LKW absolute Schleich­fahrt mit tw. 30KM/h auf der Autobahn und so­mit weitere Zeitverluste...“

Der Hochmoselübergang würde an dieser Situation nichts ändern und diese Zustände erklärten auch, weshalb so wenig LKW von Belgien über die A60 kom­men.

Unten die Antwort, die 1999 auf eine Anfrage gegeben wurde.

Für die angeblich so bedeutende Ost-West Achse der B 50 neu gibt es keine plausiblen Gründe, warum ein solch enormer KFZ-Zuwachs zu erwarten wäre, wie prognostiziert wird.
Die Zahlen reichen weder in den 90er Jahren noch in der Mitte des jetzigen Jahrzehnts nur ansatzweise an die Prognosen und das trotz Osterweiterung. Die Umwege sind zu weit, die Straßenzustände auf der A 60 durch die Ardennen in Belgien zu unzumutbar.

Die Nord-Süd Verbindung ist mit der A1 sehr gut ausgebaut. 2005 wurden im Bereich Witt­lich knapp 30.000 KFZ gezählt. Aber da auch für eine Nord-Süd Verbindung keine nennens­werten Fahrtzeitgewinne über den Hochmoselübergang zu erwarten wären, wenn man z.B. ins Rhein-Main Gebiet möchte, wären hierüber auch keine bedeutende Zahl an „Abwanderen“ von der A1 zu erwarten.

Regional wäre wohl etwas mehr Verkehr zwischen Eifel und Hunsrück unterwegs. Riesen­zuwächse können hier aber auch nicht erzielt werden, ist doch die Bevölkerungsdichte ge­ring, die Zeitersparnis mäßig und die Bevölkerungszahl stark fallend.
Wir gehen daher davon aus, dass für den regionalen Verkehr und mögliche Zuwächse im überre­gionalen Verkehr unsere vorgeschlagenen 2+1 Alternativen ausreichen würden.

 

Abhängigkeit von den Fähigkeiten eines Anwalts oder vom Einfluss einzelner Regio­nalpolitiker

Die Entwicklungschancen oder -risiken einer so bedeutenden Welt-Kulturlandschaft kann nicht von Gerichten oder davon abhängig sein, wie geschickt ein Anwalt bei einem Verfahren war, ob er Feh­ler gemacht hat oder ob er Einspruchsfristen eingehalten hat. Auch muss darauf geachtet werden, dass nicht einzelne Politker, die nur Partikularinteressen verfolgen, zu Meinungsbildner werden und dadurch die Gesamtwürdigung für die Volkswirtschaft zu kurz kommt. Diese Gefahr besteht grund­sätzlich bei lokalen Verkehrsprojekten und ist auch vor Ort regional und im Bundesland selbst vor­handen.

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