5. Welche zusätzlichen Kosten und Risiken zu erwarten wären

Geologische Risiken mit Auswirkungen auf die Sicherheit, die Bau- und Unterhal­tungskosten sowie die Bauzeit:

Geröllhang Ürzig birgt unkalkulierbare Risiken für die Brücke

Hier ein Ausschnitt aus dem Wittlicher Wochenspiegel vom 26.01.2000

„Betretenes Schweigen herrschte nach den Ausführungen von Dr. Elisabeth von den Hoff, die im Jahre 1954 ihre Doktorarbeit über „Die Terrassenlandschaft der mittleren Mosel“ geschrieben hat. „Die geologischen Gegebenheiten des Moseltales sind im Verfahren bisher nicht berücksichtigt wor­den,“ urteilt sie... Die Planer haben sich für den Bau des Moselüberganges bei Zeltingen eine Stelle ausgesucht, die schwere Brückenpfeiler nicht tragen kann. „Überall in der Wittlicher Senke sind die Gesteine aus dem Devon um Hunderte von Metern abgesackt.“ Diese erdgeschichtliche Tatsache ist auf allen geologischen Karten einzusehen. Neuerliche Probebohrungen in Ürzig bestäti­gen, dass das Gelände dort mürbe ist, die Gesteinsschichten zerrüttet....“ (Artikel in Anlage)

Im persönlichen Gespräch erklärte mir Frau Dr. von den Hoff das Problem eingehender. Sie erläu­terte mir, dass auf der Hunsrückseite festes Gestein anzutreffen sei, auf der Eifeler Seite jedoch ist dieser Geröllhang (Tatsächlich schmecken die Weine in Ürzig bedingt durch das unterschiedliche Terroir auch sehr verschieden). Zum einen befürchtet sie, dass das Problem bautechnisch nicht auf Dauer lösbar ist, da der Geröllhang in ständiger Bewegung sei. Es seien nicht kalkulierbare Folge­kosten zur Unterhaltung notwendig und sie sieht auch eine Gefährdung von Menschenleben, da Rutschungen nicht unbedingt langsam und kalkulierbar erfolgen müssten. Zum anderen sieht sie für diese Brücke enorme Gefahren im Falle eines Erdbebens, da sie sich eben genau über dieser Erdfal­tung gebaut werden solle. Die promovierte Geologin berichtete weiterhin, dass ihr im gesamten Verfahren kein Gehör geschenkt wurde, es nicht einklagbar war, dass nicht nur Architekten sondern auch Geologen vor dem Brückenbau einbezogen werden müssten, was nicht oder erst zu spät ge­schehen sei.

Die nachfolgende Karte zeigt sehr anschaulich, wie punktgenau an der Stelle, wo die Hochmoselbrücke gebaut werden soll, die rotliegende Gesteinsschicht aus Ton und Sand, die Mosel und der besonders harte Hunsrückschiefer aneinander grenzen und es wird verständlich, warum Frau Dr. van den Hoff noch heute mit großer Sorge erfüllt ist.
Von einer eigenen „Ürziger Formation“ ist gar die Rede³⁰. Würde der Wechsel der Gesteinschichten zwischen dem einen und dem anderen Ufer als Kriterium genommen, um eine günstige Position für eine Brücke großen Ausmaßes zu eruieren, gäbe es wohl vier Punkte an der Mosel, an denen davon abgeraten würde: Der gewählte Ort für die Hochmoselbrücke gehörte dazu.

Vereinfachte Geologische Übersichtskarte der Moselregion (nach DLR Mosel, LGB, Moselwein e.V. 2008)³¹

Auch die folgende Karte gibt kein Anlass zur Gelassenheit. Sie wurde der Homepage des Landesamtes für Geologie und Bergbau entnommen. Der Ürziger Hang ist dort als Rutschhang kartografiert.

Ob die damit verbundenen Risiken mit in die Kosten-, Bau- und Sicherheitsplanungen eingingen, ist fraglich, da die entsprechenden Karten jüngeren Datums als die Brückenplanungen sind.

Schließlich stellt sich bei Betrachtung der oberen und unteren Karten tatsächlich grundsätzlich die Frage, ob es so wirtschaftlich und klug ist, an einer solch erdgeschichtlich bedingt geologisch denkbar ungünstigen Stelle eine Brücke mit diesen Ausmaßen bauen zu wollen.

Kartografie der Ürziger Rutschhänge und Einzelschollen³²

Rutschhang Graach birgt mindestens finanzielle Risiken

Das Landesamt für Geologie und Bergbau in Rheinland-Pfalz schreibt³³: „Rheinland-Pfalz weist mit die höchste Zahl an Rutschungen aller Bundesländer auf. Die meisten Rutschungen finden in den Hunsrückschiefern (Tonschiefer) des Devon an Prallhängen der Mittelmosel...“

Unterhalb der Trassenführung in Graach ist ein auch als solcher kartografierter, rutschgefährdeter Hang, der inzwischen auch daher unter Beobachtung steht. Häuser vor Ort haben dadurch bereits Risse.

Die Bewohner der Höhenlage „Graacher Schäferei“ befürchten, dass durch die Bauarbeiten, die ja tief in den Boden gehen und den an­schließenden Dauerstress durch die Befahrung das Risiko eines größeren Hangrutsches erhöht wür­de.

Die Landesregierung beruhigt die Bewohner, indem sie versichert, es sei bekannt, dass der Hang ein hohes Rutschrisiko berge. Daher würde er stetig beobachtet. Dies entgegnete der Vertreter des Lan­des Dr. Kaufmann im Deutschlandfunk auf Nachfrage zu dem Problem bei einer Podiumsdiskussion am 13. Januar in Rachtig.

Ob ein Hang, der beobachtet wird, deshalb weniger rutscht oder ob durch eine Beobachtung recht­zeitig gewarnt werden kann, erscheint doch fraglich.

Finanzielle und sicherheitsrelevante Risiken durch die topografischen Ver­hältnisse sind plausibel, ebenso wie das Risiko von zeitlichen Verzöge­rungen durch Hangrutsch.

Ausschnitt aus der Hangstabilitätskarte Mittelmosel - Bereich Bernkastel-Kues³⁴

Wirtschaftliche Schäden und Risiken

Mögliche wirtschaftliche Schäden betreffen den Weinbau und den Tourismus. Auf den Weinbau wird später gesondert eingegangen.

Tourismus

„Noch sind die Winzer zwischen Trittenheim und Trarbach voll auf der Sonnenseite und mit ihren internationalen Auszeichnungen verwöhnt. Riesige Sonnenuhren in den Weinbergen verstärken das Strahle-Image.

Eine Katastrophe für die Landschaft, das Microklima der berühmten Weinlagen, die Menschen am Fluss und den Tourismus wäre es aber, falls die auto(bahn)gerechten Pläne einer riesigen Be­tonbrücke über das Tal bei Ürzig und Zeltingen verwirklicht würden.“³⁵

Einer der marktführenden Reiseführern beschreibt die Situation treffend.

Die Abhängigkeit der Moselschleife vom Tourismus wurde im ersten Kapitel ausführlich mit Zah­len belegt. Es ist offenkundig, dass Brücke und Trasse über den Moselsporn dem Tourismus an der gesamten Moselschleife zwischen Traben-Trarbach und Bernkastel-Kues, dem Herzen der Mittel­mosel schaden würden. Selbst das einseitige und fachlich problematische ETI-Gutachten kam nicht umhin, Einbußen zu beziffern. Nennenswerte positive Effekte wären an der Mosel nicht zu erwar­ten. Punktuelle, minimale Fahrzeitgewinne um den Lösnicher Zubringer würden durch zu erwartend­en Lärm (die Werte liegen genau an den zulässigen Grenzen) und die Landschaftszer­schneidung vermutlich mehr als überkompensiert. Für die Region als solche ergäben sich im Touris­mus ausschließlich Nachteile.

Für den Tourismus ist die Moselschleife ein Schatz, ein Kapital, auf das auch zukünftig sanfter und Natur orientierter Tourismus einschließlich des Gesundheitstourismus aufgebaut werden kann. Ein Kapital, das, obwohl vor der Haustür liegend, bisher noch nicht einmal voll erschlossen wurde, aber Zukunft sichern würde.

Wenn die Steillagen der Moselschleife weiter kultiviert werden sollen, muss es Winzerfamilien wei­ter – auch zur Risikominderung gegen Ertragsausfälle – möglich bleiben, über Straußwirtschaften und Privatzimmer einen Teil des Einkommens zu sichern. Wenn Minister Hering eine Familienför­derung betreiben will, sollte es dafür sorgen, dass selbständig funktionierende Wirtschaftszweige nicht gefährdet werden.

Der Hochmoselübergang würde die Lebens- und Standortqualität an der Mosel beeinträchtigen.

Winningen, an der viel kleineren und versteckt liegenden Moseltalbrücke gelegen, ist hinsichtlich der Übernachtungszahlen hinter der Entwicklung im Feriengebiet Rheinland-Pfalz zurückgeblieben, Bad Neuenahr-Ahrweiler mit der Rheintalbrücke wurde ebenfalls von der Entwicklung im Feriengebiet Eifel-Ahr abgehängt. Gleich ob dafür die Brücken oder andere Gründe eine Rolle spielten: Die Bei­spiele machen keinen Mut.

Hätte Zeltingen-Rachtig sich ab 1970 prozentual wie Winningen entwi­ckelt, lägen die Übernach­tungszahlen heute bei rund 60.000, statt 120.000 jährlich. Mit rund 60 Übernachtungen pro Jahr und Einwohner ist diese Gemeinde vom Tourismus abhängig. Zeltingen-Rachtig ist ein Motor im Tou­rismus der Moselschleife: Die Gemeinde mit den zweithöchsten Über­nachtungszahlen hinter Bern­kastel-Kues im gesamten Kreis Bernkastel-Wittlich. Dabei sind die Qualitäten der Gemeinde be­dingt durch Lage, gastronomisches Angebot, leichte Zugänglichkeit zum Moselufer über die bau­lich nicht abgetrennte B50 mit beliebten Voruferplätzen (Spielplatz, Camping, Minigolf, Boule, mehrere Spazierwege, genügend Parkraum, Brunnen, Kneippbecken, Barfußweg, Bolzplatz, Wege zum Inline-Skaten und Joggen, einer Baumallee... nicht beliebig mit anderen nahegelegenen Mo­selorten austauschbar, falls den Gast die Brücke stört. Nein, es wäre wahrscheinlich, dass der Gast nicht mehr in die Region käme.

Aktuell fordern die Politiker der Gemeinden Ausgleichsleistungen und Maßnahmen für die zu er­wartenden Tourismuseinbußen. Kreisel sollen schöner gestaltet (Lösnich), die Brücke illuminiert (Ürzig), der Hochwasserschutz gefördert, kommunale Gebäude saniert werden oder die Landesgartenschau soll in die Region kommen. Es wurde diskutiert, ein Weinerleb­niszentrum auf den Parkplatz am Brückenkopf auf der Hunsrückseite zu bauen.

Letztendlich drängen die Gemeinden auf eine Kompensation. Ob hieraus einklagbare Forderungen werden, kann jetzt noch nicht abgesehen werden. Klar erscheint jedoch, dass der Versuch der Kom­pensation der ewig bleibenden Schäden anstrengender und teurer würde, als ein Verzicht darauf, den Schaden zu setzen. Dabei bliebe der Erfolg trotz aller Bemühun­gen fraglich.

Ökologische Schäden, die Folgekosten im Gesundheitswesen

Im Planfeststellungsbeschluss 2006 wurde die Bundesrepublik Deutschland von Verbotstatbestän­den des § 42 Abs. 1 des Bundesnaturschutzgesetzes befreit. (s. www.b50.de, Baupro­jekt, Planfest­stellungsbeschluss 2006, S. 3

Wirtschaftliche und gesundheitliche Schäden können durch eine solche Befreiung verursacht wer­den. Hier noch einmal ein Einschätzung aus dem Erörterungsbericht zum Planfeststellungsver­fahren 1999 (s. www.pro-mosel.de):

Moseltal und Moselrandhöhen

Es ergeben sich erhebliche Konflikte, insbesondere ... durch die Siedlungen entlang der Mosel, wertvolle Biotope und Lebensräume sowie Erholungsräume. Die Ausweisung eines durchgehenden Korridors ist nicht möglich...

Die Querung der Mosel mit einer ca. 1,7 km langen Brücke stellt einen erheblichen, nicht aus­gleichbaren Eingriff in das Landschaftsbild dar. Der Charakter des Moseltales mit den typischen kleinen Weinorten wird durch dieses großdimensionierte Bauwerk verändert....

Das geplante Vorhaben wird erhebliche, nicht ausgleichbare Beeinträchtigungen für Flora und Fauna sowie die landschaftsgebundene Erholung bewirken, da der gesamte Teilraum als ein funk­tional zusammenhängender Kom­plex betrachtet werden muß und eine Zerschneidung der... Flächen auf der Hochfläche zwischen Zeltingen-Rach­tig und Longkamp irreversible Schäden hervorrufen wird....

Ergebnis:

Aufgrund der außerordentlichen Empfindlichkeit ...sind erhebliche und nachhaltige, nicht ausgleichbare Beein­trächtigungen von Natur und Landschaft i.S. von § 4 LPflG Rheinland-Pfalz zu erwarten. Diese Aussage wiegt um so schwerer, da nicht nur § 24-Biotopflächen beeinträchtigt werden, sondern auch Lebensräume gefährdeter Tier­arten mit hochkomplexer Indikatorfunktion sowie landesweit gefährdeten Biotoptypen...

Die Eingriffe sind in Teilen nicht ausgleichbar. ... Eine Ursache dafür ist die spezielle, räumlich eingeengte Situa­tion auf dem schmalen Moselsporn und die vorhandene hohe Qualität des Landschaftsraumes...

Boden

... Verlust biotisch aktiver Bodenfläche durch Versiegelung....Funktionsbeeinträchtigung des Bodens durch die Überformung und Zerstörung der natürlichen Bodenstruktur und durch Bodenverdichtungen.

Wasser

... Im Hinblick auf das Grundwasser führt die Versiegelung ... zu einem vollständigen Verlust von Versickerungs­fläche und damit zu einer Verminderung der Grundwasserneubildungsrate und einem erhöhten oberflächlichen Abfluß von Niederschlagswasser. ... Zerstörung und Verdichtung des natürlichen Bodengefüges. Belastungen für das Grundwasser ergeben sich durch das von der Straße ablaufende, mit Schadstoffen verunreinigte Nieder­schlags- und Tauwasser...

Klima/Luft

... Erhöhung der Schadstoffbelastung ...bis zu den Moselbergen und auf dem Plateau östlich der Mosel wird es zu einer Verschlechterung der Luftqualität kommen....

Landschaft / Erholung

... Überprägung der Eigenart des Moseltales durch die ca. 1.700 m lange und bis zu 158 m hohe Hochmosel­brücke; Technische Überprägung der Landschaft....

Die natürliche Erholungseignung des Spornes für die ruhige, landschaftsgebundene Erholung wird gemindert...

... landschaftsästhetischen Störungen...

... Verlärmung des Moselspornes... und ... Beeinträchtigung der Landschaftsbildqualität,...der Erho­lungsinfrastruktur zu erwarten. ...

<Hervorhebung durch Verf.>

Archäologische Stätten

Die B 50 neu führt über den schmalen Moselsporn zwischen Bernkastel und Trarbach, wo steinzeit­liche Feuersteinreste gefunden wurden. Dort, oberhalb des Ortes Graach, gibt es noch nicht unter­suchte Grabhügel und auch ein größeres Gräberfeld, das nach den Grabbeigaben in die frühe Latene - Zeit datiert werden konnte.

Vieles deutet darauf hin, dass es auf dem schmalen Moselsporn eine frühgeschichtliche Besiedlung entlang einer Verbindungsstraße von Belginum über die Mosel zur Wirtlicher Senke gegeben hat. Die Rö­mer haben diese Straße ausgebaut und an ihr ein Heiligtum in einem größeren Tempelbezirk errichtet, genau dort, wo die B 50 neu verlaufen soll, der auch noch ein Teil der Graacher Schanzen (erbaut zwischen 1794 und 1797) geopfert wird.

Der zur Mosel abfallende Steilhang zwischen Bernkastel und Zeltingen-Rachtig war schon zur Rö­merzeit mit Rebstöcken bestanden. Dafür spricht die - wahrscheinlich - größte Kelteranlage des Mosel­raums, die 1995 im Josephshof in Graach ausgegraben wurde. Auf der anderen Moselseite liegt eine weitere römische Kelteranlage östlich Ürzig, unterhalb des Burgberges, auf dem Mauer­reste eines Castellum der Tre­verer zu finden sind.

Die Moselhochbrücke durchschneidet einen Raum mit großer alter Geschichte, die sich im Mittelal­ter fortsetzt und in den Bauten der Dörfer und Städte heute noch ablesbar bleibt.

Da die Wahrscheinlichkeit sehr hoch ist, dass wertvolle archäologische Funde im Zuge der Bauar­beiten zu Tage treten, muss aus Finanz- und Straßenplanersicht das Risiko eines längeren Bau­stopps, ggf. mit Neuplanungen zur Änderung der Linienführung eingeplant werden.

Weinbau

Über die Bedeutung der Riesling Steillagen des Gebietes zwischen Zeltingen und Bernkastel wurde im ersten Kapitel ausführlich berichtet. Erwartet würden weniger kurzfristige Wasserversorgungs­probleme sondern eine allmähliche Entwicklung, die auch kommende Winzergenerationen treffen könnte (s. Stellungnahme des BUND im Anhang).

Da genau dieses Gebiet den Weltruhm der Mosel begründet, wäre mit einem Qualitätsverlust, der von der Welt schnell bemerkt würde, ein größerer Flurschaden für das Image des Moselweins zu erwarten, als geografisch begründet wäre.

Der Ver­band Deutscher Prädikatsweingüter fordert aus diesem Grund sogar Tabuzonen für den Straßenbau (s. Anlage).

Die wirtschaftlichen Folgen sind wohl nicht abschätzbar, würden nie abgrenzbar aber beträfen auch weitere Wirtschaftszweige, die von dem Weltruf des Moselweins und dessen höchster Qualität ge­nau dieser Lagen leben.

Für eine Straße, deren Nutzwert so hoch umstritten ist, deren Linienführung aus militärischen Grün­den in der Logik des kalten Krieges gewählt wurde (s. Artikel aus dem Stern 1984 in der Anlage), die nach den heutigen Kriterien an Umweltverträglichkeit auch nicht mehr genehmigt würde, ris­kierte die Bundesrepublik Deutschland eine Jahrtausende alte Wein-Hochkultur, eine Kultur, die das Einkommen von Generationen durch alle Krisenzeiten hindurch gesichert hat.

Der Schaden wäre weit mehr als nur von materieller Natur.

Die Frage der Schädungsart und des -ausmaßes muss je nach Lage differenziert betrachtet werden. Zu unterscheiden sind Weinberge im Einflussbereich der Brücke, des Zubringers und der Trasse über den Moselsporn.

Für die Weinlagen im Brücken- und Zubringerbereich gilt zunächst, dass ein Mehr an Verkehr auch ein Mehr an Luftverschmutzung mit sich bringen würde, was der Qualität des Weines schaden wür­de. Im Brückenbereich würde darüber hinaus das Microklima verändert, indem die Trasse durch ihre Dimension von der Eifelseite kommend, den Zustrom von Kaltluft ins Moseltal begünstigen würde. Die Rolle von Beschattung scheint demgegenüber von kleinerer Bedeutung zu sein.

Renommierte Winzer sind jedoch wegen der Trassenführung in den Gipfelwäldern auf dem Mosel­sporn oberhalb der längsten Steillagen-Rieslingmeile der Welt aufs höchste beunruhigt und alar­miert. Trotz betriebli­cher Pflichten wird die Protestbewegung mit hohen zeitlichem und emotiona­lem Einsatz, wo im­mer es geht, unterstützt, vorangetrieben und flankiert. Es sind vor allem Winzer, Gastronomen und Weinhändler, die innerhalb der Region zahlreiche Arbeitsplätze bieten, die sich gegen den Bau des Teilstücks der B50neu einsetzen. Selten läuft eine der sonntäglich stattfindenden Aktionen oder De­monstrationen ohne die Präsenz oder Unterstützung erfolgreicher Unternehmer.

Die nachfolgenden Fotos von der bisher eher punktuell begonnenen Arbeiten auf dem Moselsporn in dem über den Steillagen verlaufenden Terrain veranschaulichen das Problem: Tiefe Einschnitte in die erdgeschichtlich älteste Devon-Schiefergesteinsschicht, Bodendichtungen und -versieglungen größter Dimensionen. Sehr deutlich werden die Größenverhältnisse, wenn man sich die Personen auf dem Bild betrachtet.

Einschnitte in den Boden, Verletzung der wasserführenden Schiefergesteins-Schicht mit späterer Versiegelung... hier: Gipfelwald über den Spitzen-Riesling­weinberge („Graacher Schanzen“ Kulturdenkmal-Durchstoß) Foto: Uwe Praus

Einschnitte in den Boden, Verletzung der wasserführenden Schiefergesteins-Schicht mit späterer Versiegelung... hier: Gipfelwald über den Spitzen-Riesling­weinberge („Graacher Schanzen“ Kulturdenkmal-Durchstoß) Foto: Uwe Praus

Einbruch der Finanzierungsgrundlagen

Wir hören von einer Finanzkrise, wir hören von einer Euro-Krise, wir hören von Maut-Minderein­nahmen, wo doch 140 Millionen für den Bau aus Mautmehreinnahmen kommen sollen. Wir hören von unermesslichen Staatschulden. Woher soll das Geld für den Hochmoselübergang kommen? Was wäre, wenn mitten im Bau kein Geld mehr da wäre? Zum Beispiel mitten im Bau der Hochmosel­brücke.

Sollte nicht erst einmal die Reparatur, Sanierung und Pflege der maroden und teils schon aus Sicherheitsgründen für LKW gesperrten aber gut genutzten Brücken im Land, wie beispielsweise die Europabrücke in Koblenz (100.000 KFZ/24h)³⁶ oder in die B44-Brücke in Ludwigshafen oder die Ehranger Brücke vor Trier bezahlt werden?

Ist nicht mit einer viel geringeren Summe für in schnelles Internet an der Moselschleife, für gute Bildung, für den Ausbau des sanften Tourismus und für öffentliche Verkehrsmittel und ähnliches, viel mehr Effekt erzielbar, ohne dass eine alte Kulturlandschaft massiv geschädigt würde, ohne dass eine Region an der Entfaltung ihres Potentials dadurch gehindert würde, dass sie ihrer wichtigsten Ressourcen beraubt würde.

Wir hören davon, dass z.B. in Rheinland-Pfalz eine Brücke in Ludwigshafen, über die die Bundes–s­traße 44 (Hochstraße Nord), die über 40.000 KFZ pro Tag zu transportieren hat, für LKW gesperrt werden musste. Betonteile fielen bereits auf darunter liegende Gebiete. Sicherheitsbedenken auf­grund fehlenden Geldes für die Sanierung waren ausschlaggebend. Über 100 Millionen € seien not­wendig und die Finanzierung scheint sich schwierig zu gestalten und wurde daher schon über Jahre verschoben.³⁷

Sollte man nicht lieber vorhandene Brücken, die nachgewiese­nermaßen dem Verkehr nutzen, in Schuss halten, anstatt an an­derer Stelle Bauwerke der Superlative zu beginnen, deren po­tentieller Nutzen im Verhältnis zum potentiellen Schaden sehr umstritten ist?

Die Unterhaltungskosten für ein derartiges Bauwerk allein schon wegen der Dimensionen sind zu­dem wesentlich höher, als die anderer Brücken im Land. Was wäre, wenn hier das Geld ausginge, und die Brücke zudem – wie von uns ange­nommen – viel weniger genutzt würde, als prognosti­ziert? Ent­wickelte sich dann das Bauwerk allmählich zur Ruine?

Schild: Brückensperrung für LKW aus Sicherheitsgründen in Ludwigshafen³⁸

Verkehrs-Gau in Longkamp/Kommen

Für den dritten Abschnitt von Longkamp bis zum Flughafen Hahn besteht noch kein Planungs­recht.³⁹ Die ursprünglich geplante Kautenbachlinie – eine direkte Verbindung von der Neubautrasse vor Longkamp bis zum Abzweig der B 50 von der derzeit unterbrochenen B 327 unweit des Flug­hafen Hahn – erscheint in naher Zukunft nicht umsetzbar, da dieses 10 km lange Teilstück lediglich im Weiteren Bedarf mit hohem ökologischen Risiko des aktuellen Bundesverkehrswegeplan einge–stuft ist (Grafik s. unten). Deshalb wird seitens des Landesbetriebs Mobilität Rheinland-Pfalz ein Ausbau der alten B 50 und B 327 ab Longkamp weiterverfolgt, was jedoch eine Verlängerung des Abschnitts auf 15,5 km zur Folge hat.

Würde die Planfeststellung im Abschnitt III nicht gelingen, träfe der Verkehr in Longkamp/Kom­men auf eine völlig unzureichende Straße. Schon bei deutlich unterhalb von 20.000 KFZ/24h würden, entstünden dort für die Anwohner unzumutbare Verhältnisse und für den Hochmoselüber­gang eine permanente Staugefahr, die die minimalen Fahrtzeitgewinne für die wenigen Ziele auch noch egalisie­ren, wenn nicht sogar zunichte machen würden.

Dies entspräche einem absoluten Verkehrs-Gau.

Grafik des Landesbetriebs Mobilität Rheinland-Pfalz: ⁴⁰

6. Alternativen

Grundsätzlich stimmt die BI dem Konzept des Bundesumweltamtes zu: „Strategie für einen nach­haltigen Güterverkehr“ 2009⁴¹

Sie verweist dabei insbesondere auf folgende Forderungen:

„Neue Infrastruktur darf keine bislang noch unzerschnittenen Räume durchschneiden.“(S. 50) und „Der Anteil unzerschnittener verkehrsarmer Räume, der für Flächen über 100 qm heute bei 23% liegt, muss erhalten bleiben.“ (S. 49) sowie

„Planungsträger müssen bei der Verkehrsplanung und der Nutzung von Prognosen berücksichtigen, dass jede neu gebaute Straße auch Verkehr induziert. Sie sollten demnach nicht versuchen, durch Neu- und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur Kapazitäten für die prognostizierte Verkehrsmenge zu schaffen. Vielmehr sollten sie zunächst das vorhandene Verkehrsnetz ausnutzen und Möglichkeiten zu dessen besserer Verknüpfung und Auslastung identifizieren.

Daher stellt das UBA an ein Planungsinstrument wie den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) die Anforderung, die Umweltbelastungen und den induzierten Verkehr möglichst zu vermeiden und den Verkehr umweltverträglich zu gestalten.“ (S. 80)

Da der Hochmoselübergang für den europäischen Fernstraßenverkehr grundsätzlich einmal einen zeit­raubenden Umweg darstellen würde, sollte dieses Problem vorrangig dort angegangen werden, wo es entsteht. Das heißt, dass dort optimierte Lösungen gefunden werden, wo bereits Straßen vor­handen sind und der Weg sowieso kürzer ist.

Sollte also beispielsweise der A61 nicht für den vor­handenen Verkehr ausreichen, sollten dort Lö­sungen (mehr Spuren, intelligentes Mautsystem, Vor­rang für Schiene...) gefunden werden. Unnöti­ge, die Umwelt zusätzlich belastende Umwege, die möglicher­weise nur das Ziel verfolgen, Auto­bahn-Maut zu sparen, können so vermieden werden. Das spart Kosten, Um­welteinschnitte und birgt keine wirtschaftlichen Risiken.

Vorhandene Brücken und Straßen sollten ausreichend gewartet und bedarfsgerecht saniert werden.

Regionalverkehr

Aktuelle Bedingungen:

Wer einmal länger in einer Stadt gewohnt hat, fühlt empfindet den Verkehr im Moseltal als paradie­sischen Zustand. Es gibt keine Staus, keine Wartezeiten vor Ampeln und sehr selten muss man mal bei Steigun­gen langsam hinter einem LKW herfahren.

Allein auf der L158 (Strecke zwischen Brücke Mülheim und Longkamp) bestehen grundsätzliche und an den Brückenköpfen in Bernkastel-Kues sowie auf der B50 in Zeltingen saisonale Engpässe , dadurch, dass viele Touristen-PKW und Wohnmobile und LKW, die in einzelnen Moselorten anliefern oder von dort abfahren oder aus der nahen Ei­felregion Richtung Hunsrück fahren müssen, sich in großer Zahl miteinander den Brückenkopf teilen.

Diese Probleme kön­nten regional mit deutlich weniger Kosten, geringeren Landschaftseinschnitten, kleineren wirtschaft­lichen Risiken, flexibler und mit ähnlichen Zeitvorteilen verbunden, in gleichem Ausmaß gelöst werden, wie das durch den Hochmoselübergang angestrebt wird, wobei für den Quell- und Zielverkehr weder die eine noch die andere Variante taugt. Das muss kommunal geregelt werden.

Ein Vorteil des Alternativkonzeptes wäre, dass die meis­ten der bisher begonnen Baumaßnahmen planmäßig beendet werden könnten.

Bedarf ermitteln und Menschen in Lösungen einbeziehen

Herr Simon, der einen Schlachthof in Wittlich besitzt und in den Medien sich für eine neue Lösung bei der Moselquerung einsetzt, ohne zwangsläufig für die Hochmoselbrücke zu sein, meinte, es füh­ren täglich 6 LKW seiner Firma in die Eifel. Wenn die übrigen Großbetriebe in Wittlich ähnliche Kapazitä­ten transportieren würden, käme man bei den weiteren vier Betrieben und großzügiger Rechnung (Ideal Standard, Dr. Oetker, Dunlop, Aldi) auf insgesamt 50-60 LKW Transporte, dazu kommen einige überregionale Zuliefer­ertransporte nach Wittlich, die – wenn sie nicht auch das Mo­seltal ansteuern müssen – direkt weiter in den Hunsrück wollen. Man müsste versuchen, diese Zahl zu erfassen. Für eine teilweise sich aus der Umgebung versorgende Stadt mit 20.000 Einwohnern müsste es ja Kennziffern geben. Ob eine ähnliche Zahl von Morbach nach Wittlich müsste, ist eher anzuzweifeln, sollte aber eruiert werden.

Es müsste dann einmal mit den Fahrern selbst gesprochen werden, wo die größten Hindernisse sind, um dann ein Konzept entwickeln zu können. Dem Laien fallen zum Beispiel oft zu klein dimensio­nierte Kreisel für LKW auf. Oft bergen kleine und kostengünstige Lösungen eine hohe Effizienz.

Straßenbau

Wir schlagen die Prüfung folgender baulicher Maßnahmen vor, die nachfolgenden Grafik veranschaulicht wird:

1.
Planmäßige Abwicklung des Bauabschnitts I, bei ggf. bedarfsgerechter Erweiterung des Aus­baus der L53 n mit planmäßig ortsdurchgangsfreiem Anschlusses an die L47

2.
Bedarfsgerechte Stärkung der vorhandenen Moselbrücke bei Mülheim

3.
Begradigung und 2+1 Spur für L 158 von Mülheim bis zur Hunsrückhöhenstraße.
Damit könnte das „Problem“ der Moselquerung für die Verbindung zwischen Hunsrück und Ei­fel für die regionale Wirtschaft relativ kostengünstig und ohne vergleichbare Umwelteingriffe gelöst werden. Man könnte sich dabei einfach am einst planfestgestellten Projekt orientieren. (Planfeststellungsbeschluss von 1997 zur Optimierung dieser Straße im An­hang)

Skizzierung des straßenbaulichen Teils des Alternativvorschlags Grafik: Georg Laska

Schiene

Es sollte einmal genau analysiert werden, ob manche Güter besser auf die Schiene könnten. Schließlich ist der Hauptbahnhof Wengerohr direkt in ca. 300 m Entfernung vom Industriegebiet Wittlich. Ggf. sollte es statt für die Straße hier für eine Schienenanbindung Gelder geben. Verkehrs­wissenschaftler rügen seit langem, dass die Region schienenmäßig äußerst schlecht angebunden ist und hier Verbesserungsbedarf besteht.

Wasser

Auch die Mosel ist nicht weit weg, so dass grundsätzlich die Frage einer Wasserwegnutzung für manche Güter diskutiert werden könnte.

Öffentlicher Pernsonennahverkehr (ÖPNV)

In der Touristensaison sind gerade an Wochenenden und Feiertagen die Moseluferstraßen stark be­fahren, häufig auch mit Wohnmobilen. Da die Mosel grundsätzlich die Touristen bei sich haben möchte, aber in dieser Zeit (September und Oktober) unter der Verkehrssituation leidet, böte sich eine saisonal abhängige Erweiterung des öffentlichen Nahverkehrsangebotes an, welches insbeson­dere auch die Wochenenden und Feiertage abdeckt, an denen viele Gäste erwartet werden. Jeder Tourist könn­te sich für einen Pauschalbetrag ein Wochenend- oder Ferienticket kaufen, die Busse führen alle 15 oder 20 Minuten – auch bis in die späten Abendstunden.

Das würde wesentlich mehr an Verkehrsentlastung bringen, als die Hochmoselbrücke und wäre ein sowieso ein längst überfälliges Angebot insbesondere für Gäste. Diese könnten dann für Tagesaus­flüge an der Moselschleife, in den Hunsrück und in die Eifel ihr Auto stehen lassen und beruhigt auch einmal ein Glas Wein mehr genießen.

Außerdem sollte ausreichend häufig und regelmäßig ein Shuttle Bus Bernkastel-Kues und Traben-Trabach direkt mit dem Flughafen Hahn verbinden. Für dessen ausreichende Nutzung wäre aber zu­nächst einmal anzustreben, dass ein Werbekonzept das Potential des Flughafens Hahn, Gäste an die Mosel zu bringen, mit berücksichtigt. Dies scheint auf den ersten Blick ins Internet bisher nicht vor­zuliegen.

Um dem realistischen Verkehrsbedürfnis entgegen zu kommen böten sich weitere, kleinere und kos­tengünstigere regionale Lösungen an:

Standortförderung

Weitere Standortförderung durch schnelles Internet - auch in kleineren Orten. Firmen ziehen bereits aus dem Moseltal, da die Internetgeschwindigkeit nicht bedarfsgerecht ist. Schwerpunktsetzung in Bildungs- und Kulturförderung.

Runder Tisch

Ein runder Tisch, an dem alle Vorschläge offen diskutiert und auf Realisierbarkeit geprüft würden, könnte helfen, viel Geld, Ärger, Risiken, Folgekosten zu sparen und dabei den Tourismus in Eifel-Mosel-Hunsrück weiter verbessern helfen.

7. Der Hochmoselübergang in den Medien

Die Berichterstattung in den Medien spiegelte die zähe Entwicklung des Bauprojekts von Anfang an wider. Zeiten reger öffentlicher Diskussionen wechselten ab mit Phasen, in denen die Pläne aus der öffentlichen Wahrnehmung verschwanden.

Bereits 1984, zur Zeit der Friedensbewegung, kritisierte der "Stern" in einem 2-seitigen Artikel die B50neu-Pläne als "verkehrspolitisch unsinnig" und rein militärisch begründet. Erst 15 Jahre später lebte die Kontroverse anlässlich des Planfeststellungsverfahrens wieder auf, wobei vor allem die lo­kale Presse, ("Trierische Volksfreund", "Wittlicher Wochenspiegel") berichtete. Es gab zudem er­hitzte Diskussionen, die im SWR-Fernsehen übertragen wurden. Das überregionale Interesse war eher gering, da das Baurecht durch zahlreiche Klagen nach wie vor in Frage gestellt war.

Als sich abzeichnete, dass eventuell doch mithilfe privaten Investors gebaut werden sollte, der im Übrigen nie gefunden wurde, begann zunächst die Weinpresse Alarm zu schlagen, schließlich ist ausgerechnet das deutsche "Prestige-Anbaugebiet" (Vinum, 1/ 2003) betroffen. Die Bereitstellung der bis dato ver­weigerten Bundesgelder im Zuge der Finanzkris­te (Dezember 2008) war schließlich der Start­schuss einer Berichterstattungs-Welle, die bis zum heutigen Tag anhält.

"Durchbruch oder Wahnsinn?" titelte der Bernkasteler Wochenspiegel nach dem Startschuss der Bauarbeiten. Vor allem die Spitzenwinzer brachten die Gefahr für die weltberühmten Weinlagen an der Mosel ins Gespräch. Im Mai 2009 verfassten sieben Weltklasse-Winzer der Region (Ernst Loosen, Markus Molitor, Drs. Katharina & Manfred Prüm, Johannes Schmitz, Willi Schaefer und Rudolf Tros­sen) eine Pressemitteilung, in der sie eindringlich auf die mit der geplanten Straße verbundenen Ri­siken hinwiesen.

Auf dem Internet-Portal "captaincork.com" bekräftigte Ernst Loosen seine Bedenken noch einmal: "Die besten Lagen der Mosel sind in Gefahr".

Eine in Presseveranstaltung in Ürzig im September 2009 ("Last Chance Wine Forum") erregte durch die Teilnahme des britischen Weinexperten Hugh Johnson auch internationales Interesse. Der "Guardian" zitiert Rudolf Trossen: es drohe ein Messerstich ins Herz der Mosel. Die "Financial Ti­mes" äußerte die Hoffnung, die neue Bundesregierung werde das veraltete Projekt fallenlassen, des­sen Schande weit in die Zukunft reichen würde. Die "Sunday Times" zitierte die einflussreiche briti­sche Weinexpertin Jancis Robinson: eine der schönsten Weinregionen der Welt sei bedroht. "The Wall Street Journal" zitiert Hugh Johnson: "The whole world has nothing comparable to Mosel Riesling."

Anfang November 2009 sendete Frontal 21 einen Beitrag über den Hochmoselübergang⁴², was viele Menschen in Deutschland auf das Bauprojekt aufmerksam machte. Wir erhielten viele Zuschriften besorgter Bürger, die uns ihre Unterstützung zusagten.

Auch die deutsche Presse schaltete sich ein. Die Zeitschrift "Der Feinschmecker" startete im No­vember 2009 sogar eine Protestaktion, bei der in kürzester Zeit, nämlich bis Anfang Dezember ins­gesamt 3122 online-Zeichnungen gegen den Hochmo­selübergang gesammelt wurde. Der "FOCUS" titelte im Januar 2010 "Prachtvolles Monster" und schrieb: "Wenig filigran deutet sich an, was nach dem Wunsch der Mainzer Landesregierung bis 2016 an der Mittelmosel entstehen soll."

Inzwischen gab es Solidaritätsbekundungen von zahlreichen Weinforen im Internet; Michael Lie­bert (Bayern), Dirk Würtz (Pfalz), Patrick Johner (Schwarzwald), Bernhard Fiedler (Österreich), Georg Mauer (Berlin) und andere schlossen sich dem Protest an.

Eine Wein-Veranstaltung im April 2010 in Berlin war der Ausgangspunkt weiterer Berichterstattung in der deutschen Tagespresse. DER SPIEGEL, die Frankfurter Allgemeine Zeitung und die tageszeitung konnten dem Bauprojekt ebenso wenig Positives abgewinnen wie die Süddeutsche Zeitung, DIE ZEIT und DIE WELT. DER TAGESSPIEGEL zitierte Prof. Monheim, Verkehrsexperte aus Trier: "Mitten durch die Kulturlandschaft der Reben diese Straßen zu schlagen, das wäre genauso, „als wollte man eine Autobahn durch den Köl­ner Dom ziehen.“ Die Frankfurter Allgemeine Zeitung titelte in ihrem zweiten Artikel auf der Frontseite des Feuilleton am 21. April: „Zwanzig Minuten gegen zweitausend Jahre - Warum können Politiker nicht von irrwitzigen Plänen Abstand nehmen?“

Im Fernsehen laufen Beiträge zu besten Sendezeiten: Frontal 21, Mona Lisa, Aspekte und relativ kontinuierlich in den aktuellen Nachrichten im Südwestfunk sowie vereinzelt der Norddeutsche Rundfunk.

Der Deutschlandfunk hat eine eigen Podiumsdiskussion im Radio übertragen und der Südwestfunk ist sehr kontinuierlich über Hörfunk, häufig auch in den Regionalnachrichten mit dem Thema vertreten.

Im Ausland widmet sich die Deutsche Welle sowie die BBC dem Thema.

Im Bemühen mancher Medien, keine Stellung zu beziehen, immer auch beide Seiten zu Wort kom­men zu lassen, treten nicht selten Konstellationen auf, die einer Objektivierung nicht sachdienlich sind:

So meldet sich beispielsweise ein Unternehmer aus Wittlich immer wieder zu Wort und erhält es, der nach eigenen Angaben sechs LKW täglich von der Eifel in den Hunsrück fahren lässt. Allein die Größenordnung eignet sich kaum, um dies als grundsätzliches Problem vorzustellen. Die Wahr­nehmung des Problems erhält eine übergroße Dimension.

Auch treten der Leiter der Touristinformation, Winzer und Bürger aus Winningen oft auf. Die Winninger-Brücke ist jedoch nicht mit der Hochmoselbrücke vergleichbar. Außerdem kann der Leiter eines Tourismusbüros schon von seiner Aufgabe her nicht objektiv Stellung beziehen und schließlich belegen die Daten des Statistischen Landesamtes, dass die Übernachtungszahlen in Winningen nach dem Brückenbau in den 70ern im Vergleich zum Feriengebiet Mosel-Saar sehr gering liegen und sich bis heute nicht mehr der Gesamtentwicklung anschließen konnten.

8. Vorschläge zum Petitionsverfahren

Vorläufiger Baustopp im Eilentscheid

Zunächst sollte umgehend die Möglichkeit geprüft werden, das Vorhaben zumindest einmal so lan­ge zu stoppen oder auf die Teile des B50neu Anschlusses ab AK Wittlich bis zur B50 alt zu konzen­trieren, bis sich der Petitionsausschuss ein umfas­sendes Bild machen konnte, um dann zu einer Empfehlung zu kommen. Ein Projekt, das solche Risiken für die wirt­schaftliche Entwicklung einer Region birgt, das das Risiko einer Bau- und Unterhaltungskostenex­plosion beinhaltet, sollte nicht einfach blind mit Blick auf die Uhr durchgezogen werden, sondern es ein Innehalten wäre dringend geboten. Auch ohne formale Anerkennung durch die UNESCO (es wurde nie ein Antrag gestellt), geht es schließlich um eine Jahrtausende altes faktisches Weltkulturerbe, eine agrarisch geprägte Kulturlandschaft, die es kein zweites Mal auf dieser Erde gibt. Die Ent­scheidung, eine sol­che Land­schaft zu durchschneiden, seine Erträge und seine Erfolge zu riskieren, seinen Ju­wel anzugreifen und seine Wirtschaft zu schädigen sollte wohl überlegt und nicht unter Zeit­druck erfolgen. Innehal­ten, In-Sich-Gehen und darüber nachdenken. Was sind einige Mona­te des Prüfens gegenüber den den vielen Jahrhunderten, die Generationen von Winzern sich der Land­schaft und ihren einzigarti­gen – durch einen Zufall der Natur – begünstigten Reben widmeten. Was sind einige Monate gegen­über den Jahrhunderten, die die Zukunft diesem Tal noch geben sollte?

Es werden hier zur Zeit vor und hinter der Hochmoselbrücke vorbereitende Maßnahmen ge­troffen und Nebenbrücken gebaut, die der Umwelt sehr schaden und das Landschaftsbild be­reits stören.

Interdisziplinäre Überprüfung und Überarbeitung

Der Probleme rund um den Hochmoselübergang sollten interdisziplinär beurteilt werden. Neben dem federführenden Verkehrsministerium sollte das Umwelt-, Finanz- und Landwirtschaftsministe­rium mit einbezogen werden. Da kein eigenes Touristikministerium existiert, wäre es aus unserer Sicht sinnvoll, den Touristikausschuss um Stellungnahme zu bitten. Auch könn­te das Bauministeri­um mit einbezogen werden, das für Kulturangelegenheiten begrenzt zuständig ist. Dabei wäre zu prüfen, ob der Internationale Rat für Denkmalpflege (ICOMOS) sich objektiv der Frage widmen könnte.

Ortsbegehung

Natürlich habe ich versucht, über Bilder und viele Hintergründe die Parlamentsvertreter zu infor­mieren. Aber am besten erhält man einen Eindruck, wenn man sich persönlich die Um­stände an­schaut. Die Vertreter des Petitionsausschusses sind herzlich eingeladen, sich hier vor Ort kundig zu machen.

Öffentlichkeit und Ladung der Bürgerinitiative oder der

Hauptpetentin in die Petitionsausschusssit­zung

Das Thema hat weltweites, internationales Interesse hervorgerufen. Es wurde sogar eine eigene Pe­tition mit 116 Petenten persönlich im deutschen Konsulat in Kalifornien überreicht.

Zur Zeit haben wir deut­lich über 11.000 Stimmen und es werden täglich mehr, was für ein Ver­kehrsvorhaben mit re­gionaler geographischer Betroffenheit außerwöhnliches Interesse signalisiert. Es stünde un­serer Demokratie und Ansehen im Ausland gut, wenn das Verfahren öffentlich unter Beteili­gung der Hauptpetentin (oder, wenn das geht, der Bürgerinitiative, die dahinter steht) disku­tiert würde.

9. Anlagen

Teile des Dokuments

1. Vier Artikel, die die Spitzenqualität und den Weltruf der Weine belegen

2. Artikel über fehlendes geologisches Gutachten

3. Lärmpegel und Grenzwerte

4. Stern-Artikel von 1984, der belegt, dass militärische Gründe für die Linienführung entscheidend waren

5. BUND-Stellungnahme zum Wasserhaushalt

6. Zwei Stellungnahmen des Verbandes Deutscher Prädikatsweingüter

8. Fahrtzeit-/Kilometertabellen: Europa – Regional – Moselschleife

Separate Anlagen

9. Kleine Pressemappe

10. "Die zu erwartenden Auswirkungen des Pro­jekts A60/B50n auf die Erreichbarkeitsverhältnisse in den Räumen Brüssel/Lüttich, Rheinland-Pfalz und Rhein-Main" in: Raumbezogene Verkehrswissenschaften - Anwendung mit Konzept - Material zur Angewandten Geographie, Band 26, Hrsg. im Auftrag des Deutschen Verbandes für Angewandte Geographie e.V. Arnulf Marquardt-Kuron; Konrad Schliephake (Hrsg.) - Bonn: Kuron 1996, 173- 194.9

11. „Strategien für einen nachhaltigen Güterverkehr“ Umweltbundesamt, Dessau 2009

12. Wanderkarte: Zeltingen-Rachtig Mosel

13. Saar und Mosel Weinbau-Karte für den Regierungsbezirk Trier im Auftrag der Königlichen Regierung zu Trier 1868 unter Leitung des Königlichen Cataster Inspectors Steuerrath Clotten

http://www.morningstaronline.co.uk/index.php/news/layout/set/print/content/view/full/16422

Britain

G8 leaders tuck into lavish dinner at Gle­neagles

Morning Star, Thursday 07 July 2005

BEFORE considering the weighty issues of tackling world poverty last night, the G8 leaders sat down to a weighty and lavish dinner at the luxury Gleneagles Hotel.

The fat cats sat down to a menu of Marrbury smoked salmon with roasted langoustines and herb salad, followed by a main course of roast fillet of Glenearn lamb with broad beans and peas, aubergine caviar and Parmesan polenta and a pudding of textures of chocol­ate.

Opulent wines were also served, including Louis Roederer Quartet NV, Anderson Valley, California, Wehlener Sonnenuhr Riesling Spat­lese (JJ Prum) 1995, Masseto 1994 Ornellaia (Bolgheri) and Chat­eau Climens, Barsac 1990.

After dinner, guests were offered Royal Vintage Port 1960, Iced Smirnoff Black Russian Vodka, Crown Royal Canadian Whisky, Mak­utsuru Sake and Royal Lochnagar 12-year-old single Malt.

Bangkok Post, 26, Dezember 2003, S.8

Decanter Taiwan, Ausgabe 12/2009 - 01/2010

Wittlicher Wochenspiegel vom 26.01.2000

Stern 1984

VDP Prädikatsweingüter fordern Tabuzonen für das aktive Weinkulturerbe Deutschlands⁴³

Der Bundesverband der VDP Prädikatsweingüter, der bundesweit 200 der renommiertesten Weingüter repräsentiert, fordert aus Anlass der Initiative gegen den Bau eines Hochmoselübergangs, eine politische Neujustierung zur Sicherung hochkarätiger Weinbergslagen. Beweggrund sind die Interessen seiner VDP-Mitgliedsgüter, die im Bereich Bernkastel, Graach, Wehlen und Zeltingen Weinberge besitzen. Diese sehen durch den Bau der B 50 die Existenz ihrer Weinberge in Gefahr.


Die Prädikatsweingüter, die in den betroffenen Lagen Weinbergsbesitz haben, fürchten die potentiellen Auswirkungen wie: Kollaps der Ökostruktur, nachhaltige Störung der Wasserversorgung und des Kleinklimas sowie irreparable optische Eingriffe in das Moseltal.


Gerade einzigartige Spitzenlagen wie diese hier im Moseltal sind die Basis für die aktuelle weltweite Riesling Renaissance. Top-Lagen in allen Weinbauregionen Deutschlands bilden die Grundlage des außerordentlichen wirtschaftlichen Erfolges der Deutschen Spitzenweinproduzenten im In- und Ausland, der gerade erst wieder im Aufschwung ist. Nationale und internationale Erfolge sind mit diesen Flächen eng verknüpft.


Für die lokalen  Winzer ist es unverständlich, wie man eine Straße direkt durch eine ihrer wichtigsten Produktionsstätten bauen kann. Man würde doch auch keine Straße  durch eine Industrieanlage legen, wieso dann quer durch diese wertvollen Weinberge? Mit etlichen Fragen konfrontieren die Weinbergsbesitzer den verantwortlichen Minister für Verkehr des Landes Rheinland-Pfalz, Hendrik Hering.


„Minister Hering war und ist dem Deutschen Spitzenweinbau stets zugetan. Die VDP Prädikatsweingüter und die Führung des Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau arbeiten eng zusammen. Deshalb hoffen wir, dass wir mit unseren Überlegungen zum Schutz von Spitzenlagen auf grundsätzlich offene Ohren im Ministerium stoßen werden.“, so Steffen Christmann, Präsident der VDP Prädikatsweingüter.

VDP PRESSESTELLE,   
Langgasse 22   
55435 Gau-Algesheim
,   +49 (0)6725/3086-0

m.stumpf@vdp.de
http://www.vdp.de

Europäische „Fernstraßen“verbindungen

Tabelle oben: Fahrtzeiten ohne (Normalschrift) und mit virtuellem Hochmoselübergang (kursiv), sowie Differenzbe­rechnungen. Rot zeigt an, dass der Hochmoselübergang (HMÜ) eine ungünstigere Variante darstellen würde, grün weist auf zeitliche oder wegemäßige Einsparungen hin.

Tabelle oben: Fahrtzeiten ohne (Normalschrift) und mit virtuellem Hochmoselübergang (kursiv), sowie Differenzbe­rechnungen. Rot zeigt an, dass der Hochmoselübergang (HMÜ) eine ungünstigere Variante darstellen würde, grün weist auf zeitliche oder wegemäßige Einsparungen hin.

Luxemburg – Hahn - Rhein/Main-Trier-Eifel-Hunsrück

Tabelle oben: Fahrzeitanalysen zwischen der Rhein-Main Region einschl. des Flughafens Hahn mit Trier und Lusem­burg sowie alternative Routen im Vergleich mit dem virtuellen Hochmoselübergang (HMÜ) auf der Basis des Routen­planers von google maps.

Tabelle unten: System wie bei obiger Tabelle. Schattierung bedeutet: Für Pendler irrelevant (Familienfreundliche Gren­ze bei 60 Minuten Fahrzeit pro Weg angenommen)

Verbindungen zwischen den Orten der Moselschleife und anderen Zentren

Der Hochmoselübergang (HMÜ) ist im Vergleich zur bisher schnellsten Strecke.... langsamer und .... weiter.

Plus (+) in rot heißt: Der Weg über den HMÜ ist langsamer oder weiter.

Minus (-) in grün heißt: Der Weg über den HMÜ ist schneller oder kürzer.